Sähköautot - Nyt!

Sivupeilien ilmanvastus on merkittävä vasta maantienopeuksilla. Silloin olisi hyvä jos ne voisi taittaa kasaan tai vetää auton sisään, mahdollisesti jopa automaattisesti. Auton sisällä voisi olla peilin "jatke" joka huolehtisi takaviistoon näkemisestä. Sisäpuolisella peilillä ei näe auton kylkeä, mutta auton kyljen näkemisestä on enemmän hyötyä peruuttaessa kuin maantieajossa.

Eli kaupunkiajossa auto näyttäisi "normaalilta" sivupeileineen, mutta vauhdin kiihtyessä auto alkaisi automaattisesti muuttaa muotoaan!

McArttu

Jatkoa tuolle muodonmuutos-idealle. Etu- ja takaylityksillä on merkitystä autoa pysäköitäessä ja käännyttäessä risteyksissä. Maantieajossa niillä ei ole juuri merkitystä. Tämä vuoksi autot ovat tylppänokkaisia ja vähemmän aerodynaamisia.

Entä jos autossa olisi modatun etuosan sijasta erillinen karjapuskuria muistuttava maski, joka nopeuden noustessa kääntyisi automaattisesti viistoon asentoon pienentäen auton ilmanvastusta.

No ei ehkä vielä ensimmäiseen protoon :)

McArttu

Auton alle tuleva pohjalevy on eritäin hyvä idea, mutta myös samalla olisi hyvä nostaa maanvaraa. Eli autoa ei ole syytä iskeä "tonttiin" normaalissa ajossa.
Tämä vähentää imua auton alle ja siten samalla uskoisin vanteisiin kohdistuvan ilmavirran muuttuvan edullisemmaksi.

Mihin teoriaan tuo imun muodostuminen auton alle maavaraa madallettaessa perustuu ja millä perusteella kyseistä teoriaa voi käyttää tasapohjaisen auton tapauksessa?

Se perustuu siihen, että auton ollessa "tontissa" suurin osa ohimenoilmasta menee muualta kuin alta. Näin siis auton taakse ja alle syntyy alipainetta + pyörteitä, jotka vetää autoa enemmän tonttiin ja taaksepäin. Tuota alipainetta voi vähentää nostamalla autoa. Tällöin edestä alle menevä ilmavirta kasvaa. Näin auton taakse syntyvä pyörrekin on symmetrisempi ja auton vastukset pienempiä.

Olen käytännössä huomannut tämän asian mittaamalla sähköauton kulutusta ei jousitusasennoissa. Täytyy kyllä myöntää, että kevyt auto motarinopeuksissa tulee entistäkin epävakaammaksi sivutuulissa. Iso puuska vastaan tuntuu jopa nostavan autoa lisää. No ei se tietty lentoon nouse :) , mutta tuntee selkärangassa käyttäytymisen muutoksena.

Eli ajomukavuuden ja jämäkkyyden vähentäminen lisää säästöä. Turvallissuskin voi olla tekijä. Tilanne voi olla parempi, jos tosiaan tukitaan etusäleikköä ja laitetaan aivan sileä pohja. Näin ei ole mun koeajoissa ollut. Mutta pitääpä kokeilla. Olisipa aikaa, niin tekisi johonkin pirssiin ilma-alustan….

-Jukka

Äkkisältään voisi arvata että öljyroppujen yms peittäminen normi autoa tasaisemmalla pinnalla voisi aiheuttaa sen että tuosta imuefektistä ei kannata välittää. Tietysti jos modernit korollat oli suunniteltu perästään ns urheilullisiksi ja normi tuning ihmisten silmään aerodynaamiseman näköiseksi vaikka lisäsiivekkeineen niin silläkin voi olla vaikutusta imun lisääntymiseen maavaran laskiessa.
Ja tietysti riippuen mitenkä jousitusasentojen muuttaminen on oikeasti vaikuttanut, niin sekin saattaa vaikuttaa käytökseen vähemmän symmetrisesti etu/takapäässä, jolloinka tulokset heittäisi.

Mutta se on ainakin ihan kokototuus että jos tulevaa korollaani madaltaisin hillitysti niin samalla vähenisi otsapinta-ala kun renkaita on "vähemmän näkyvissä". Ja ilmavirran kohtaamiskulmasta renkaille tulisi loivempi. Ihan tuotantoautoihinkin on ilmestynyt lähivuosina eturenkaiten eteen pieniä ilmanohjaimia tyyliin 10x2cm pienentämään renkaille meneviä pyörteitä mutta niidenkin muotoa voisi optimoida ihan ilman mitään asiantuntemusta fiilispohjalta varmastikkin paremmiksi.

Kertokaapas nyt joku asiantuntija mitenkä homma oikeasti menee..

Ja senkin voi ehkä laskea aeromodaukseksi kun laittaisin alle kapeimmat helposti saatavat 165/x renkaat, ja vaikka erikseen hankkii niitä varten kapeammat peltivanteet jos uuskorolloissa alkaa olla turhan leveitä.

En tiedä miten homma oikeasti menee, mutta tuoreessa TM:ssä esitellyn Superbin eko-version kohdalla mainitaan mm. 15 mm matalampi alusta pienemmän ilmanvastuksen saavuttamiseksi.

Jari

kuulostaa hassulta nuo autolehtien kommentit. Ottaen huomioon, mitä on nähnyt itse auton mittarissa heiluvan. Hmm.. Voisiko tässä olla tekemistä nyt sitten sillä ajonopeudella ? On täysin mahdollista, että tuohon ilmanvastukseen vaikuttaa eri painoarvoilla eri asiat eri nopeuksilla. Nyt olisi hyvä löytyä puolueetonta kättä-pidempää. Otan selvää asiasta tieteellisellä tasolla ja palaan asiaan..

-Jukka

Tavallisen henkilöauton alle ei pysty muodostumaan sellaista alipainetta joka pystyisi vetämään autoa merkittävästi tiehen päin. Se miten paljon maavara vaikuttaa auton jättöpyörteeseen on aika pieni juuri siksi että virtaus on suurempi muualla kuin auton alla.

Miksi Jukka sitten on havainnut eroa eri maavaroilla johtuu todennäikösemmin siittä että paine auton alla oikeastaan pienee maavaran lisääntyessä kun moottoritilaan tunkeva ilma pääsee helpommin karkuun tai mittausten epätarkkuudesta.

Hei. Nyt faktaa ja kuvia kehiin. Nämä asiat on tärkeitä kulutuksen pienentämiseksi. Ja vaikutukset on merkittäviä.

Eikös kuitenkin aerodynamiikassa aina alipaine vaikuta merkittävästi enenmmän kuin ylipaine ? Näin ainakin lentokoneen siivessä homma toimii. Nopeudet on toki autoihin verrattuna ihan eri luokkaa, mutta niin on muodotkin.

Millainen funktio on monissa urheiluautoissa auton alhaalla ja takana olevilla ilmanohjaimilla, jos sieltä ei merkittävästi ilmaa viedä ? Miten voi auton alle sijoitettu sileä pinta vaikuttaa niin paljon ilmanvastukseen, jos alta kulkevalla ilmalla ei ole juurikaan merkitystä ?

-Jukka

Ilmanvastuskertoimesta vielä. Tapanahan on ilmoittaa pelkkä kerroin, muttei absoluuttista ilmanvastusta tai otsapinta-alaa, mikä on mielestäni yhtä hölmöä kuin jos polttoaineenkulutus ilmoitettaisiin esimerkiksi suhteessa auton painoon. Joku voi saada virheellisen käsityksen, että esim. kaupunkimaasturi ilmanvastuskertoimella 0,30 olisi ilmanvastuksen kannalta edullisempi kuin jokin pikkuauto kertoimella 0,32.

Olisi tosiaan mukava tietää auton ilmanvastuskerroin ja otsapinta-ala, tai edes yhtenä lukuna eli tulo Cd * A. Ongelman ilmentämään seuraava esimerkki:

leveys x korkeus millimetreinä, lähde TM 6/08 autotietotaulukko
pikkuauto Opel Corsa 1713 x 1488
iso auto MB E-sarja 1822 x 1462
katumaasturi Toyota Rav4 1815 x 1685

Tulo leveys kertaa korkeus ei tietenkään anna tarkkaa otsapinta-alaa, mutta suuntaviivoja siitä selviää.

Opel 2,549m²
MB 2,664m²
Rav4 3,058m²

MB:n lukema on siis 4,5% suurempi kuin Opelin ja Rav4:n 20% suurempi kuin Opelin. Tässä täytyy kuitenkin huomata että Rav4:n maavara on merkittävästi korkeampi kuin Opelissa tai MB:ssä, joten sen kohdalla maavaran otsapinta-alaa pienentävä vaikutus on suurempi.

Mikäli sekaan heitetään vielä Cd:t, nämä luvut on stetsonista mutta suuruusluokka lienee oikea, saadaan:

Opel 0.32
MB 0.29
Rav4 0.34

joiden avulla tulon Cd * A arvoksi saadaan seuraavat lukemat:

Opel 0,82
MB 0,77
Rav4 1,0

Mitä tästä opimme? Toivottavasti ainakin sen että tarvitaan juuri kyseistä korimallia koskevat tarkat tiedot jotta asiasta voi sanoa mitään konkreettista. Ilmiön takana on se seikka että kaksi rinnakkaista istumapaikkaa sanelee pitkälti auton leveyden ja mikäli tehdään "pieni" eli lyhyt auto on siitä tehtävä korkea jotta edes etupenkille saadaan kohtuulliset tilat. Tekemällä lyhyt, leveä ja korkea auto saadaan bonuksena epäedullinen lähtökohta virtaviivaiselle muotoilulle, josta seuraakin "pienten" autojen yleensä korkeammat vastuskertoimet.

- Jari W

"Autosta toki riippuen, ilmanvastus ylittää vierintävastuksen jossain 65 km/h paikkeilla."

Kuulostaa aika korkealta nopeudelta verrattuna polkupyörään. Hipparion nopapyöräsivustolla on seuraavaa infoa. [http://www.davinci.pp.fi/osa2.html] perustietoa aerodynamiikasta.

"Polkupyörän liikettä vastsutavat voimat syntyvät renkaiden vierintävastuksesta, ketjujen ja vaihteiden kitkasta ja pyörän rungon, pyörien ja ajajan ilmanvastuksesta. Kaksipyöräisellä pystypyörällä noin 16 km/h -nopeudesta lähtien ilmanvastus on suurin yksittäinen vastus. Nopeudella 36 km/h (10 m/s) ilmavastus on jo 80 % kaikista vastuksista. Ilmanvastuksen vähentäminen vaikuttaa ajon keveyteen ja nopeuteen enemmän kuin mikään muu yksittäinen tekijä (esim. ajoneuvo-ajaja-yhdistelmän paino)."

Johtuuko tämä auton ja fillarin suunnaton ero pyöräiliän huonosta aerodynamiikasta ja auton suuresta vierintävastuksesta?

Ematkassa mukana
Tero

"Johtuuko tämä auton ja fillarin suunnaton ero pyöräiliän huonosta aerodynamiikasta ja auton suuresta vierintävastuksesta?"

Näin itsekin kuvittelisin. Ettei nyt tule puhuttua puutaheinää, lasketaan:

Auton massa 1250 kg, otsapinta-ala 1,8 m^2, ilmanvastuskerroin 0,30, vierintävastuskerroin 0,012 (Wikipedian mukaan tyypillisiä arvoja henkilöautolle).

Vierintävastus: F = Crr * N = 0,012 * 9,81 m/s^2 * 1250 kg = 147 N

Ilmanvastus, 65 km/h: F = 0,5*p*v^2*Cd*A = 0,5 * 1,2 kg/m^3 * (18 m/s)^2 * 0,30 * 1,8 m^2 = 105 N

Nopeus, kun ilmanvastus 147 N: v = SQRT(147 N / (0,5 * 1,2 kg/m^3 * 0,30 * 1,8 m^2)) = 77 km/h

Eli joo, sikäli kun laskuihini on uskomista, menihän tuo alkuperäinen heittoni hiukan alakanttiin.

"Johtuuko tämä auton ja fillarin suunnaton ero pyöräiliän huonosta aerodynamiikasta ja auton suuresta vierintävastuksesta?"

Se johtuu lähinnä siitä että polkupyörällä on todella pieni vierintävastus. Sen renkaat ovat kapeat ja sisäpaine suhteessa kova, joten kosketuspinta tiehen on minimaalinen. Myös laakerointi on erinomainen, koska sen ei tarvitse kantaa järin suurta massaa. Auton rengas pyörähtää muutaman kierroksen, polkupyörän rengas pyörii itsekseen minuutteja.

Polkupyörän absoluuttisena arvona pieni vierintävastus* johtuu lähinnä sen pienestä massasta, sillä polkupyörän ja auton vierintävastuskertoimet ovat samaa suuruusluokkaa eli Crr on n. 0,007-0,012 **. Suurin ero tulee siitä että fillari+ajaja painaa n. 100kg vs. auto kuljettajineen n. 1500kg.

Syy jonka vuoksi fillarin pyörä pyörii kuormittamattomana pitkään ja auton pyörä vain muutaman kierroksen on siinä että pienelle kuormalle mitoitettu fillarin laakerointi on toiminta-alueellaan jo pelkällä fillarin pyörän painolla kun taas auton pyörän laakerointi tarvitsee enemmän kuormaa kuin pelkän auton pyörän painon toimiakseen kunnolla.

Toki merkittävän kontribuution vaikutuksiin jotka johtavat fillaristin ilmanvastuksen nousemiseen vierintävastusta suuremmaksi jo alhaisella nopeudella antaa myös fillaristin lähinnä virtaukseen nähden kohtisuoraa levyä muistuttava aerodynamiikka. ;)

- Jari W

• vierintävastusvoima yhtälöllä Frr=Crr*g*m, jossa Crr on vierintävastuskerroin, g vetovoimakiihtyvyys ja m massa

** vrt. esim. sivu 5, http://www.greenseal.org/resources/reports/CGR_tire_rollingresistance.pdf
sekä http://www.legslarry.beerdrinkers.co.uk/tech/JL.htm

Corollan aeromodauksen suunnitteluun ja optimointiin olisi hyvät resurssit TKK:n sovelletun mekaniikan laitoksessa. Heillä olisi lentotekniikan labran tuulitunneli pienoismallikokeisiin, ja lisäksi aerodynamiikkaa voidaan optimoida simuloinneilla ainakin virtausmekaniikan labralla. Simulointi olisi ehkä tässä tapauksessa helpoin vaihtoehto. Aiheestahan voisi joku tehdä vaikka diplomityön mainituille laboratorioille tai koneenrakennustekniikan laitoksen ajoneuvotekniikan labralle.

Mielestäni olisi tärkeää ajaa ensimmäisillä autoilla sen verran että tiedettäisiin mikä kulutus sille tulee.
Vasta sen jälkeen aletaan suunnittelemaan aeromodausta, sillä muuten ei tiedetä mikä hyöty mistäkin modauksesta tulee.
Kyllä modauksen hinta pitää tulla takaisin jotta se kannattaa.

Noista sivupeileistä sen verran että mielestäni Citroen on alkanut siirtää peilejä hieman taaksepäin, jotta peilit eivät sijaitsisi siinä kaikkein huonoimmassa paikassa jossa virtaus on suurimmillaan.

Miksiköhän autoissa vielä nykypäivänä yleensä käytetään sivupeilejä kun ne voitaisiin ihan koska vaan korvata kameralla ja monitorilla? Pienet kamerat vaan sopivaan kohtaan kummallekin puolelle autoa ja pienet monitorit kojelaudan nurkkiin lähelle sitä kohtaa mistä sivupeilejä on totuttu katselemaan ajaisi täysin saman asian.

Ennen kuin alatte nykyauton pohjalevyä hakkaamaan suorasi, lienee pari asiaa hyvä tietää. Sen pohjalevyn autotehtaalla taivuteltu ja pistehitsailtu hieman vahvempaa kohtaa pyöräripustuksille ja moottori/vaihdelaatikkoasentamiseen. Sen varmaan olettekin hoksanneet?
Samalle pohjalevylle saattaa jopa eri merkit iskeä kaksiovista, kolmiovista, neliovista, viisiovista, viistoperää, sedania, farkkua, dieseliä, bensaa 8 eri mallista moottoria ja 6 erimallista laatikkoa jne… kiinni.
Sitten siellä pohjalevyssä on hauskoja koloja, kuhmuja, saumauksia, särmäyksiä, laatikoita, uria ja kohoutumia. Se on oma salainen maailmansa! Niitä ovat tuhannet ingenjörapojat piirtäneet, suunnitelleet, venyttäneet, kiertäneet kolomerdeemuorosssa, punninneet ja toivoneet tuhat yötä ja päivää. (näinhän autotehtaan mainos väittää mainoksessa?) Niiden varassa makaa koko se kallis mineraalimöykky, johon istutte kauniin vaimonne ja pikku pilttienne kanssa matkalla pohjoiseen.
Hakkaamalla sen aerodynaamisesti suoraksi jäisitte koko perhe pihaan, kun se pohjalevy antaisi periksi ja Corolla ei liikkuisi.
Toisaalta jos iskette sinne uuden suoran pellin, niin lisäätte painoa, sen päällä olisi kurapaskaa 34 kiloa kuukauden kulutta. Katsastaja kyselisi, että mitäs sinne onkaan piiloon laitettu aken silmiltä ja kaikkea sellaista.
Jättäkää se pohjalevy sinne ja antakaa siellä mennä muutama mikrojoule hukkaan energiaa. Säästäkää painossa vaikka jättämällä karvanopat ja Wunrerit pois painosta!

Aulis Saarijärvi

Aulis

Onneksi suomen lainsäädäntö sanoo että auto pitää katsastaa kerran vuodessa, tällöin pohjalevy tulee poistaa, sillä katsastushenkilö ei omaa röntgen katsetta ja näkisi auton pohjan kunnon.

Ensin pitää tutkia ja sitten vasta tehdä päätöksiä. Jos hyötyä pohjalevystä on ja se auttaa jollekin ajomatkan pidentämiseen juuri riittävän paljon on se tyhmää jättää laittamatta.

Uskoisin että energiapihien ryhmä kasvaa ja sitten kilpaillaan siitä kenen auto pääsee vähemmällä energiamäärällä. Ihmiset kun hairahtuvat kukin uskomilleen aloilleen. Toiset fordeihin, toiset isoihin V8:hin ja sitten on yhtä hullut sähköautomiehet ja naiset. Kyllä meitä hulluja riittää joka kämmenelle.

Antti

Antti, panitko merkille, että yritän kieltää, tai ainakin neuvoa jättämään pohjalevy rauhaan?
Enemmin kannattaisi miettiä mm. renkaan leveyttä. Viisi senttiä liian levä rengas koko ilmanvastuspinnaltaan kertaa neljä kappaletta on mahtava energiasyöppö. Lisäksi sitä turhaa kumimassaa kiihdytetään, lämmitetään ja jarrutetaan hulluuksissamme. Mitä hyötyä on henkilöautossa 215 cm leveistä rinkuloista? Ei kitkan kaavassa, eikä muissakaan fysiikan lakien perusasioissa vastausta löydy. Jos niistä olisi hyötyä, niin miksei edessä ja takana olisi vain yksi auton levyinen rengas, kuin tiejyrässä?
Ilmanvastus ei ole mikään merkittävä seikka 80 km/h saakka henkilöautossa. Ratkaisevampaa on paino ja vierintävastus. Jälkimmäisessä tulee esille juuri rengasmateriaali ja -malli.
Ensimmäisessä, mitä kaikkea tarpeetonta korin sisään onkaan ahdettu turvallisuuden ja myytävyyden nimissä? Kahden henkilön taloudessa tuskin on tarvetta viiden ihmisen autolle ja tavarankuljetuskapasiteetille. Yhden hengen talouksia on Suomessa 30 % kaikesta väestöstä! Tarvitaanko tilakaaroja, maastureita, tai kuuden hengen ihmeitä tähän populaatioon? Itellan hinnoilla vain on varaa siirtää pieni postisäkki telikuormurilla ympäri Helsinkiä.
Lukemalla näitä riemastuttavia aatelmia "ajoviimasta lisäenergiaa sähköautoon, tukkimalla ilmanottoaukot sähköauto kulkee 200 km/ ja kerätään positiiviset ja negatiiviset ionit ilmanhankauksesta akkuun -avaukset" on joskus pakko kirjoittaa ja pyytää nostaa kaasujalkaa hieman. Luultavasti 90% on kirjoitettu huvitus huulessa ja aikomuksena vain imuroida todellisesti pöhköt-Pellet jatkamaan atominsärkemistä, tai painottomuuden kumoamista kirjoituksissa.

Aulis Saarijärvi

Leveämpi rengas ei taitu alle kaarteessa, ja sillä on paremmat adheesio-ominaisuudet.

Jos pelkän klassisen kitkateorian mukaan mennään, niin paras rengas olisi polkupyörän rengas, mutta sitten kun sellainen lähtee luistamaan niin se onkin täysin hallitsematon.

Siis JOS ajetaan LIIKENNESÄÄNTÖJEN mukaan niin henkilöautossa ei ole mitään tarvetta käyttää yli 175mm leveitä renkaita.
Oikeasti EU voisi lainsäädännöllä rajoittaa autojen maksimihuippunopeudeksi vaikka 140 tai 160 km/h. Jo pelkästään tällä toimenpiteellä nykyautojen päästöt pienenisivät huomattavasti, koska yhteenkään henkilöautoon ei tarvitsisi asentaa yli 1.6 litraista moottoria.
Mutta kun siinä munanjatkeessa pitää toisilla olla 50-100% enemmän voimaa kuin on tarve.

Arvaan, että ei pitäisi vastata, mutta……
Piti oikein tarkistaa sivistyssana, kun epäilin ensi silmäyksestä:

"Adheesio: Lääketieteessä adheesio tarkoittaa kiinikettä. Adheesio kahden eri aineen välinen vetovoima. Koheesio on vastaavasti saman aineen sisäinen vetovoima. Adheesio esimerkiksi veden ja lasin välillä aiheuttaa kapillaari-ilmiön, jossa vedenpinta nousee lasin pintaa ylöspäin. Pinta nousee niin ylös että veden ja lasin välinen adheesio on yhtä suuri kuin veden sisäinen koheesio. Adheesio on tärkeää erityisesti maaleissa ja liimoissa. Materiaalit täytyy valita siten että maalin ja maalattavan pinnan välinen adheesio on mahdollisimman suuri."

Saattaa olla että adheesiota tarvitaan renkaassa ja siihen mieletön leveys. Se vie mukavasti energiaa repiessään sitä adheesiota irti tiestä. Se lienee kaupunkilegenda ja rengaskauppiaan alastoman likankuvan kanssa kehuma "tätä se haluaa".
Ainutkaan rengas ei ole minulla kaatunut auton alle, jos niissä on ollut oikea paine ilmaa. Aloitin ajelemaan 70-luvun alussa Ford Anglialla ja välillä oli 7 akselista yhdistelmääkin alla. Välissä sitten on ollut valtion ministeriautoa ja kirjabussia, jossa sisällä lähes 10 000 myyntikirjaa.
Nykyiset kaasu/nestejouset (olen nyt Citikka-mies) olisivat hyvillään vain kovista ja kapeista renkaista. Nekin saisivat työtä. Leveä ja matalaprofiilinen rengas on huonoin valinta Suomen teille, jotka ovat täynnä uria, paikkauskohoomia, vesikuoppia ja asfaltin poikkimenosaumoja. Auto hakkaa, kun ei ole ilmarenkaan jousiominaisuutta. Vielä viisaimmat "madaltaa ja koventaa urheilulliseksi" jousituksen. Kivaa huutaa sisäkalut.

Aulis Saarijärvi

Tätä keskustelua ei taida enää saada asia-linjalle, mutta yritetään nyt kuitenkin:

Jotta renkaat toimivat ollenkaan täytyy niiden koko ja rakenne vastata kuormitusta. Kuormankantokykyä saadaan lisää kapeaankin renkaaseen kun laitetaan lisää vöitä ja nostetaan ilmanpainetta renkaassa. Tällä menetelmällä tosin lopputuloksena renkaan vierintävastus on suurempi kuin kevytrakenteisemmalla mutta leveämmällä renkaalla, mutta kapeaakin rengasta voidaan siis tarvittaessa käyttää. Kokonaismassaltaan vajaan 2000 kg:n henkilöautoon (jollainen eCorollakin on) soveltuvissa renkaissa pienin vierintävastus löytyy kokojen 195/65-15, 205/55-16 tienoilta.

Toinen harkinnanarvoinen seikka on auton hallittu käytös ääritilanteissa, kuten hätäjarrutus ja väistö. Käyttämällä leveitä renkaita, verrattuna maltilliseen kokoon, saadaan jarrutusmatkaa hieman lyhennettyä sekä kohotettua nopeutta jolla hallittu väistö on vielä mahdollinen. Toisaalta mikäli käytetään huomattavan kapeita renkaita jarrutusmatkat alkavat venyä yli sen mitä nykyään voi pitää kohtuullisena ja nopeasta väistöstä seuraa hankalasti hallittavia puolelta-toiselle heilahteluja renkaan ominaisuuksien loppuessa kuomituksen alla kesken. Tässäkin suhteessa on siis suositeltavaa käyttää maltillista rengaskokoa, esim. kuten yllä mainitsemani.

Eipä meistä kukaan ole NIIN etevä kuski jotta voisi varmuudella sanoa ettei koskaan joudu noihin ääritilanteisiin. Toisaalta maltillisella rengastuksella ei tarvitse paljoa tinkiä auton hallittavuudesta, mutta saavuttaa säästöjä energiankulutuksessa ja hankintahinnassa. Kapeisiin renkaisiin ei turvallisuussyistä ole mielestäni enää paluuta.

Rengastusta koskevan keskustelun voisi eriyttää omaksi threadiksi (eCorollan rengas-valinta?), tästä viestistä lähtien: http://www.sahkoautot.fi/forum/t-62358/ecorollan-aeromodaus#post-427343
Kuka osaa/pystyy?

Pari asiaa Jari W;lle.
Kitkan kaavassa ei pinta-ala ole missään muodossa ratkaiseva. Liikkuvan auton pitäisi neljän renkaansa kanssa muodostaa lepokitkapisteet (sitä ne eivät ole, koska kumi puristuu ja ilma ja nesteet liikkuvat alta/lamelleista pois).
Miten perustelet että kapeassa renkaassa, jossa korkeampi paine olisi enenmmän vierintävastusta? Mihin se perustuu? Mistä kaavasta laskit Corollalle 175 senttiset renkaat parhaaksi?

Kitkakerroin on kappaleen liikkeelle saattamiseen tarvittavan voiman F ja kappaleen painon pintaa vastaan kohtisuoran komponentin N suhde:

\mu = \frac{F}{N}

Kitkavoima lasketaan kitkakertoimen ja kappaleen pintaa vastaan kohtisuoran tukivoiman eli normaalivoiman tulona:

F\phi_k = \mu_k \cdot F_n = - \mbox{ kitkakerroin } \cdot \mbox{ kappaleen massa } \cdot g \cdot \cos \alpha

Aulis Saarijärvi

Kolme käytännön huomiota. (sori aeromodaajat)

1. Kun katsoo autotehtaiden "eko" malleja, esim volkkarin bluemotion ja foordin "mikäsenytolikaan" malleja, niin niissä on kaikissa kapeammat renkaat kuin vakiomallissa. Ei liene sattumaa. Sama kapeus kärjistettynä pisaralla pisimmälle kisa-autoissa.

2. Saksassa testattiin (Auto Motor und Sport) moottoriradalla GTI Golfilla eri renkaiden vaikutusta kierrosaikoihin. 185 millisten renkaiden jälkeen kierrosajat eivät enää juurikaan parantuneet tässä teholuokassa. Renkaat eivät sortuneet alle ja hallittavuus säilyi. Eli todella leveillä renkaista on hyötyä vain jos autossa riittää raakasti tehoa pidon hyödyntämiseen ja alusta on viritetty kaarreajoon.

3. Leveä rengas on etenkin kuluneena alttiimpi vesiliirrolle ja kalliina varusteena ne usein käytetään silestoneiksi.

Mutupedia kertoo... Tuosta linkin takaa löytyy kohta "Factors that contribute"
Siinä on selitetty (lähdekritiikki muistaen) tekijöitä jotka vaikuttavat vierintävastukseen. Pitää muistaa kuitenkin, että ilmanvastus on myös merkittävä tekijä joten pitänee löytää kompromissi ilmanvastuksen ja vierintävastuksen sekä ajo-ominaisuuksien kanssa.
Tuossa vielä yksi mutupedian lähteenä olleista linkeistä

Kerää. Tuosta rekisterin alapuolella olevasta aukosta lentää kaikki edellä ajavan/vastaantulijan nostama moska tuonne muovin päälle.

Onko syytä miksei aukkoa voisi peittää? Ymmärsin, että muutenkin maskista voisi peittää reiät, kun sähkömoottori ei tarvitse jäähdytystä. Ainoastaan tuulettimen tarvitsisi saada jostakin raikasta ilmaa.

BTW Panamerassa on samanlainen etuaukko, jonka keräämä ilma & moska purkautuu vasta etupyörien jälkeen parista pienestä aukosta. Suunnitteluvirhe?

Sivuhuomiona, että minulla ei ole mitään sähköauton rengaskeskustelua vastaan. Avaisitko erillisen keskustelun niin voisin heittää sinne pari ajatusta?

Renkaiden leveydestä puheen olleen, kukaan ei ole tainnut vielä tuoda esiin sitä, että painavamman pyörän kiihdyttäminen vaatii enemmän energiaa kuin kevyemmän ja siinä on myös yksi syy miksi tarpeettoman leveä rengas lisää polttoaineen kulutusta. Voisi kyllä kuvitella, että Regen jarruilla tuosta energiasta varmaan saadaan osa talteen, mutta osa menee taatusti myös hukkaan.

Aiemmin mainittiin aika karkeasti yleistäen, että aerodynamiikka alkaa vaikuttamaan vasta 80km/h nopeuksissa (tai jotain tähän suuntaan), mutta ainakin smart ForTwo on hyvä esimerkki siitä, että vaikutus alkaa jo paljon aiemmin jos kokonaisilmanvastuksen suhde vierintävastukseen (=pääasiassa auton paino) on suuri. Joka tapauksessa on kohtalaisen yksinkertaista matematiikkaa, että mitä parempi auto on aerodynaamisesti sitä suurempi nopeus vaaditaan että ilmanvastus nousee vierintävastusta suuremmaksi ja mitä suuremmaksi tämä rajanopeus saadaan aerodynaamisin keinoin niin aina parempi. Ja saman voi sanoa toisinkin, eli mitä parempi aerodynamiikka autossa on sitä vähemmän akkuja tarvitaan, mikä taas vähentää vierintävastusta, tai siten samalla akkumäärällä pääsee pidemmälle.

Taas tuli kylillä vastaan aero-modaus ideoita:http://jalopnik.com/5400254/under+body-aerodynamics-aint-just-for-looking-awesome

Myös tällainen peilijärjestelmä voisi olla helppo toteuttaa, mutta meneekö läpi katsastuksessa?

Suattaapi tulla leimamiehelle tarve kysellä e-kirjaimia.

Sinänsä ei tarvita kovin ihmeellistä povaajaa sanomaan, että peilit lähtevät autoista pois. Ne tekevät autoista leveitä, hankalia, epäaerodynaamisia. Autoon kannattaisi laittaa seuraavat kamerat:

- eteen sivuille katsomaan taakse (sivupeilin korvikkeet)
- etumaskiin katsomaan aivan auton eteen (parkkeeraus, lähisektorin kuollut alue)
- taakse katsomaan taakse (taustapeili)
- taakse katsomaan alas (peruutuspeili)

Näillä hoitaisi nykyisten peilien sektorit peilejä paremmin, peruutuksen ja parkkeerauksen taustapeiliä ja tutkia paremmin. Lisäbonuksena vielä sivukamerat näkisivät vaanivat betoniporsaat auton kylkien lähellä.

Näistä kameroista kaupallisesti on käytössä ja saatavana etu- ja takapään kamerat. Kannattaa muuten kokeilla, jos pääsee tehdasasenteisia kokeilemaan. Sen jälkeen parkkitutkat tuntuvat niin toissavuoden teknologialta, ettei ole tosikaan. On aika hassu fiilis, kun auton voi rauhassa ajaa sentin päähän takanaolijasta.

Sivukameroita ei tiettävästi vielä ole kaupasta saatavissa autoissa. Ongelma ei ole se, etteivätkö autonvalmistajat tiedostaisi ongelmaa. Peilit tuovat ehkä 5 % auton ilmanvastuksesta, joten varsinkin ekoautoissa niiden poistolla saatavalla muutaman gramman päästövähennyksellä olisi kovastikin käyttöä. Todennäköisesti pulma liittyy kuljettajien osaamiseen ja peilien teknologiaa. Kamera saattaa häikäistyä liian helposti ja olla vähän turhan epäherkkä pimeässä, eikä näytölle piirretty kuva ole yhtä havainnollinen kuin peilistä näkyvä. Toisaalta ei se peilikään taka-auringossa kovin hyvä ole.

On kuitenkin vähän vaikea keksiä perusteita sille, miksi peilit enää kovin pitkään olisivat mukana. Teknologia alkaa olla jo sen verran halpaa ja hyvää. Eikä perinteinenkään peili ole ilmainen säätöineen ja joustoineen.

Sivukameroita ei tiettävästi vielä ole kaupasta saatavissa autoissa. Ongelma ei ole se, etteivätkö autonvalmistajat tiedostaisi ongelmaa. Peilit tuovat ehkä 5 % auton ilmanvastuksesta, joten varsinkin ekoautoissa niiden poistolla saatavalla muutaman gramman päästövähennyksellä olisi kovastikin käyttöä. Todennäköisesti pulma liittyy kuljettajien osaamiseen ja peilien teknologiaa. Kamera saattaa häikäistyä liian helposti ja olla vähän turhan epäherkkä pimeässä, eikä näytölle piirretty kuva ole yhtä havainnollinen kuin peilistä näkyvä.

Tuollaisia ratkaisujahan on nähty jo useissa konseptiautoissa, mutta ei minunkaan tietääkseni yhdessäkään tuotantoautossa, ei edes tolkuttoman kalliissa erikoisautoissa. Syynä lie yllä mainitun lisäksi myös se, että määräykset eivät ole pysyneet teknisen kehityksen mukana. Direktiivi vaatii autoon nimenomaan peilit, joille on määritetty tarkasti pinta-alat kaarevuudet jne. Nykyisissä määräyksissä on kuitenkin myös mainittu "muut epäsuoran näkemisen laitteet", joita sallitaan peilien lisäksi. Niillekin on tarkat vaatimukset erottelukyvylle, näkemälle ja näkyvyydelle. Kunhan sana peili korvataan myös jossain vaiheessa teknisen kehityksen päivitysdirektiivissä termillä "epäsuoran näkemisen laite" nuo varmaan yleistyvät nopeasti.

http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2004:025:0001:0045:FI:PDF

http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2005:081:0044:0047:FI:PDF

Onko sivupeilin sijainti määrätty, vai voisiko sen siirtää sisäpuolelle tähän tapaan:

http://ecomodder.com/imgs/aerocivic/Mirror.jpg

Jaa-a, ajokameroihin tietysti mennään, jollain tavalla joka tapauksessa.

Mennä kesänä ihmeteltiin, kun joku hakukonenarikka skannaili katuja kalansilmävehkeillä. Lähitulevaisuudessa joka kolmas ajoneuvo filmaa ympäristöään reaaliajassa.

Virityksiä on odotettavissa. Useilla, peräti IP-kameroilla varustettujen ajoneuvojen käyttösovelluksilla ja -palveluilla on ainoastaan mielikuvitus rajana - valvonta, pelit, sosiaalinen media, liikennetiedotteet, uutisten juttuvinkit ja -materiaalit, kyttäys… Kestääkö etiikka, täyttyykö kaikki lainpykälät?

Kesäisellä Hämeenkadulla kuski säästyy kyllä niskavaivoilta. Ja näkymiä voi zoomailla eri kulmista tarkemmin vielä kotonakin. Jaa, mutta sähköavusteinen sohvapyörä ei olekaan pöllömpi laite, kun tarkemmin ajattelee… :)

Onko sivupeilin sijainti määrätty, vai voisiko sen siirtää sisäpuolelle tähän tapaan:

http://ecomodder.com/imgs/aerocivic/Mirror.jpg

Tuo Apan esimerkki puhuttelee meikäläistä. Toivottavasti on laillinen. Itse pitäisin mielelläni autostani poissa sellaisen lisäelektroniikan joka ei ole välttämätön ja johon voi tulla joku vika (ajaminen menee kumminkin melkein mahdottomaksi jos kameroihin tulee joku vika). Olkoonkin että ne kamerat olisivatkin kestäviä ja luotettavia, mutta peili toimii varmasti aina (niin kauan kun se on paikoillaan) ja lisäplussana; tuollaista sisällä olevaa ei känninen vandaali potkaise irti, eikä siitä tarvitse raaputtaa jäätä pois :)

Pakettiautoissa, kuorma-autoissa ja muissa joissa näkyvyys taakse on huono, on esim. joku peruutuskamera paikallaan - on välillä ollut niitä ikäviä tapauksia jolloin kuski on peruuttanut lapsen päälle.

PS. Yksi miinus; mitenköhän tuollainen sisäpeili häiritsee sivuikkunan huurteenpoistoa - näyttää olevan jonkin verran ilmavirran tiellä…

Onko sivupeilin sijainti määrätty, vai voisiko sen siirtää sisäpuolelle tähän tapaan:

On sijainnilla liikkumavaraa, mutta sen peilin tulee olla auton ulkopuolella. Nimityskin on ulkotaustapeili. Sen määräyksen tietenkin voisi vielä kiertää sivulasin muotoilulla, mutta toinen ongelma tulee näkemärajoitteista. Noin sijoitetusta peilistä ei näe maata niin lähellä auton kylkeä kuin vaaditaan.

Tuo Apan esimerkki puhuttelee meikäläistä. Toivottavasti on laillinen. Itse pitäisin mielelläni autostani poissa sellaisen lisäelektroniikan joka ei ole välttämätön ja johon voi tulla joku vika (ajaminen menee kumminkin melkein mahdottomaksi jos kameroihin tulee joku vika).

Jos peilillä ei olisi minimikokovaatimusta, niin olisihan periaatteessa vielä se mahdollisuus, että auton ulkopuolella olisi minimaalisen pieni peili tai prisma+linssi, jonka näyttämä suurennetaan optiikalla auton sisäpuolella.

Asetus ajoneuvojen käytöstä tiellä 4.12.1992/1257
5 LUKU
Moottorikäyttöisen ja hinattavan ajoneuvon kytkeminen
33 § (25.6.2009/487)
Perävaunun vetämiseen tarkoitetussa autossa tulee olla taustapeili korin kummallakin puolella. Kytkettäessä perävaunu vetoautoon on varmistauduttava siitä, että:

a) auton takaosa ja perävaunun rakenteet taikka ensimmäisen perävaunun takaosa ja toisen perävaunun etuosa eivät kosketa toisiinsa tavanomaisissa ajotilanteissa;

b) auton taustapeilit on säädetty siten tai autoon on kiinnitetty sellaiset lisäpeilit, että kuljettaja voi nähdä auton ja perävaunun tai perävaunujen sivuille ja seurata takaa tulevaa liikennettä. Taustapeilin sijasta voidaan käyttää myös muuta epäsuoran näkemisen mahdollistavaa laitetta;

c) perävaunun tai perävaunujen jarrut ja valaisimet toimivat säännösten mukaisella tavalla; ja

d) auton ja perävaunun tai perävaunujen paineilmajarrut on yhteensovitettu säännösten mukaisella tavalla.