Sähköautot - Nyt!

MIksi tehdä konversio, jossa tarpeettomat osat jätetään paikalleen ?
Ottomoottorille suunniteltu voimansiirto/vaihteisto syö 15-20% tehosta
suoraan. Vaihteistolle + voimansiirrolle kertyy myös ylimääräistä painoa
jonka auto joutuu kantamaan.

Miksi käyttäää etuvetoista aihiota ?

Omassa mietinnässäni ideaalinen auto sähkökonversioon on nelivetoinen.
Esim. Subarullahan kaikki mallit ovat nelivetoisia. Nämä eivät ole kovin
arvostettuja euroopassa. Sopivia aihioita löytää todella edullisesti
Saksasta.

Nelivetoisessa autossa on valmiina vetoakseleiden paikat joka pyörälle.
Alkuperäisen voimansiirron(vaihteisto, kardaani, tasauspyörästö, jne) tiputtaisin ensimmäisenä pois.
Auton etupään vetoakseleille sijoittaisin "jarrulaturit", jotka kytketään
päälle jarrupolkimen kevyellä painalluksella (esim. magneettikytkinten välityksellä).
Käyttö yksinkertaisimmillaan esim."kytkinläppä" alkuperäisen jarrupolkimen päälle.

Akuston sijoittaisin kokonaisuudessaan auton keulalle, moottorin alkuperäisiin
kiinnikkeisiin tehtyyn kehikkoon.
Itse moottorin/t sijoittaisin taka-akselille keskelle autoa. Voiman välittäisin
pyöräkohtaisesti kahden kytkinpaketin välityksellä. Näin kummankin pyörän vetoa
voidaan säätää suoraan ja autolla on myös mahdollista rullata vapaalla kun kaasupoljin
on "off" asennossa. Moottorijarrutus sähkömoottorilla, joka ei kykene lataamaan
on haaskausta ;) .
Vetopyöräkohtaisiin kytkimiin voi myös rakentaa mitä tahansa muuta elektroniikkaa.
Elektroniikan tekeminen ja ohjelmointi on varmasti haastavin asia tämäntyyppisessä
konstruktiossa.

Täysin asiantuntematonta mietintää :)

Tässä kohtaa herää kysymys regen-jarrun toiminnasta takavetosähköautossa, jos siis etupyörille ei laiteta edellä mainittuja "jarrulatureita", vaan jarrutus hoidetaan varsinaisella päämoottorilla. Ainakin talviliukkailla saattaa olla hankaluuksia, eikä regen jarrua voida käyttää täydellä teholla, vai miten on?

-ipe

Nyt menee mulla yli tajunnan…

Regenerointi on säädettävissä oleva tekijä, ei sillä lukkojarrutuksia ole tarkoitus tehdä.
Sen voi halutessaan säätää hyvinkin tehokkaaksi, mutta silloin täytyy ottaa huomioon kuskin kyky hallita ajoneuvoa.

Täytyy myös muistaa, että taloudellisin ajotapa sähköautollakin on välttää kaikkia nopeuden muutoksia. Regenerointi ei ota samaa energiaa talteen, minkä kihdyttäessä joutuu käyttämään…
Eli ennakoiva ajotapa säästää enemmän, jopa enemmän ilman regenerointia.

Sähkömoottoreja pystyy yleensä käyttämään suoraan generaattoreina, regeneroinnin mahdollistaa moottorinohjain, jossa on tarvittava tekniikka.
Esim. yhdellä moottorinohjaimella kun ajetaan neljää eri moottoria, toimii jokainen tarvittaessa generaattorina hidastettaessa.

Toivottavasti selvensi?

T:KnoB

Tämä oli juuri pointtini kun kyseenalaistin regen-jarrun toimintaa takavetosähköautossa. On tietysti selvää, että myös regen-jarrua pystyy säätämään, mutta täyttä tehoa siitä ei takapyörillä saada, varsinkaan talvikeleillä. Eli regen-jarrun lisäksi joutuu käyttämään etupyörien levyjarruja, jolloin ainakin osa jarrutusenergiasta jää hyödyntämättä. Liikenteen ennakointi on ihan eri tarina.

-ipe

Kuten olen aiemminkin sanonut, niin jokaiselle akselille oma moottori ja niitä ohjaamaan ohjauselektroniikka. Em. systeemillä saadaan vetotapojen muutokset, mäkijarrut jne. Polttomoottorikärryissä sama saadaan aikaiseksi monimutkaisella ja kalliilla tekniikalla, jos ollenkaan.

Mitä jarruihin tulee, samalla tekniikalla saadaan jarrutkin aikaiseksi. Tosin epäilen, että taitaa olla kokonaan sähköiset jarrut hankalat toteuttaa. Absit yms. saadaan siinä melkolailla kaupanpäälliseksi.

Visiointia tämä vielä on, katsotaan 10-15 vuoden päästä sitten, onko kellään ollut halukkuutta kehittää tälle tasolle. Tekniikka on itseasiassa olemassa, vain käytännön toteutukset puuttuu.