Sähköautot - Nyt!

Eli kukaan ei vastaa kokonaisuudesta. Hieno ajatus luulla että ihmiset laittavat rahansa johonkin minkä toimivuudesta kukaan ei vastaa. Kokonaisuus varmasti koostuu komponenteista joille kyllä löytyy varmasti joku vastuullinen mutta kun niiden komponentien tulee toimia keskenään. Komponentin valmistajan on aika helppo väittää ettei se toimimattomuus johdu hänen komponentistaan vaan vuorovaikutuksesta toisen komponentin kanssa. Esimerkiksi valitun moottori vaihteiston valmistaja tuskin vastaa vaihteiston rikkoontumisesta jos se on heidän mielestään asennettu väärin. Rakennusalalla on sentää jonkinlaiset lait missä määritellään erinäisiä vastuu kysymyksiä, joten vertaus talonrakennukseen ontuu. Mitä tulee tietokoneen itse kasaamiseen rahassa puhutaan yleensä satasista kun tässä sähköauto projektissa puhutaan useista tuhansista euroista.

Käsittääkseni konversioon on tarkoitus suunnitella moottorikiinnikkeet, akkupaketti ja muuta sälää ihan harrastajavoimin. Kukaan tuskin on vastuussa suunnitelemastaan komponentista koska kukaan ei siittä hänelle mitään maksa. Tuskin mikään komponentin valmistaja vastaa osasta jonka se on valmistanut jonkun muun suunnitelman mukaan muutakuin valmistusvirheen osalta.

Täysin utopistinen ajatus on, että suurin osa suunnitelutyöstä on komponentien valinta. Suunniteluvirheet yleensä juuri syntyy luulosta että kun on valittu komponentit ne vain lätkäistään yhteen ja se on siinä.

Miltä pohjalta projekti muuten pyörii yhdistys, osuuskunta vai täysin epäjärjestäytyneesti?

Eli kukaan ei vastaa kokonaisuudesta. Hieno ajatus luulla että ihmiset laittavat rahansa johonkin minkä toimivuudesta kukaan ei vastaa. Kokonaisuus varmasti koostuu komponenteista joille kyllä löytyy varmasti joku vastuullinen mutta kun niiden komponentien tulee toimia keskenään. Komponentin valmistajan on aika helppo väittää ettei se toimimattomuus johdu hänen komponentistaan vaan vuorovaikutuksesta toisen komponentin kanssa. Esimerkiksi valitun moottori vaihteiston valmistaja tuskin vastaa vaihteiston rikkoontumisesta jos se on heidän mielestään asennettu väärin. Rakennusalalla on sentää

Teknisen toteutuksen toimivuuden voi jokainen todentaa etukäteen. Ja takuuasiat ovat täysin sopimusasioita: komponenttien toimittajilta edellytetään kokoonpanosuunnittelmien hyväksyntää ja mikäli osa rikkoontuu sen vuoksi, että asennuspaja on poikennut suunnitelmasta, on virheellisen asennuksen tehnyt asennuspaja luonnollisesti korvausvelvollinen.

Itse en näe miten tilanne eroa olennaisesti talopaketin rakentajan tilanteesta. Yksityisen kuluttajan turva on laissa melko vahva.

Jenkkilässä ja muualla maailmalla on jo runsaasti pajoja, jotka tarjoavat autojen konversioita: asiakas tuo autonsa pajalle, valitsee komponentit (ts. tekniikan suorityskyvyn) ja paja lyö auton kasaan. Nopeimmillaan pajalle ennestään tuttu automalli syntyy päivässä neljän miehen tiimillä. Eikä näiden firmojen toiminnassa ole mitään sen ihmeellisempää. Vastaavat ammattilaisina toki oman työnsä laadusta, ei kauppa muuten kävisi.

On toki myös mahdollista, että hankkeen myötä Suomeen syntyy pajoja, jotka myyvät kokoonpanon sijaan itse auton ja ottavat siitä kokonaisuutena vastuun. Hanke itseasiassa kannustaa tähän, mutta toimii myös sitä ilman.

Täysin utopistinen ajatus on, että suurin osa suunnitelutyöstä on komponentien valinta. Suunniteluvirheet yleensä juuri syntyy luulosta että kun on valittu komponentit ne vain lätkäistään yhteen ja se on siinä.

:) Ymmärsit väärin: valmiiden komponenttien käyttö vähentää siis komponenttien suunnittelun tarvetta. Suhteessa omien uusien komponenttien suunnnitteluun on työmäärä huimasti pienempi. Ja aivan totta: kokonaisuuden yhteensovittaminen on tietysti merkittävä osa suunnittelua. Tämän vuoksi protoja on tarkoitus tehdä useampi ja eri teknisillä ratkaisuilla, ennen kuin "liukuhihna-tuotantoa" edes kuvitellaan käynnistettäväksi.

Miltä pohjalta projekti muuten pyörii yhdistys, osuuskunta vai täysin epäjärjestäytyneesti?

Tällä hetkellä hanke toimii yhteisönä, jolla ei ole juridista muotoa. Tähän on monia syitä, joista on keskusteltu tälläkin foorumilla. Yhteisö ei tule olemaan autojen toimittaja, vaan organisoi autojen tuottamisen. Yhteisö koostuu mainitsemistasi "kuluttajista", jotka haluavat itselleen kohtuuhintaisen modernin sähköauton. Ja ovat sen itsekin valmiita hankkimaan tällä mallilla.

Haluatko itse olla mukana hanketta edistämässä? Vai onko se mielestäsi edelleen tuhoontuomittu lähtökohdiltaan? :)

Hyviä molemmat pointit. Itse olin alkuun kovasti innostunut, sittemmin olen miettinyt asiaa tarkemin.

Minulle on tullut se käsitys, mm. noista maileista että avoimuus tarkoittaa tässä sitä, että me asiasta kiinnostuneet luomme kysynnän itse, teemme mainoksia ja kuvia ja levitämme niitä pyramidimarkkinoinnin tapaan ja luomme kysynnän ja tämä on se open source-osuus tässä. Itse tuotetta pidetään visusti piilossa ja asiasta kerrotaan kuukausikirjeillä joista ei selviä mitä on tilattu, kuka on sen tilannut (yhteisöhän ei tilaa), mitä se maksoi ja kuka sitä kokeilee. Luodaan odotusarvo ja kun kysyntä on kuumimmillaan, tuodaan yllättäen tuote markkinoille ja kerätään 20.000e per nuppi.

Ok, ei tämä välttämättä näin ole, mutta siltä se näyttää. Todistakaa että olen väärässä.

Jenkkilässä ja muualla maailmalla on jo runsaasti pajoja, jotka tarjoavat autojen konversioita: asiakas tuo autonsa pajalle, valitsee komponentit (ts. tekniikan suorityskyvyn) ja paja lyö auton kasaan.

Missäpäin tämmöisiä on Suomessa ?

Haluatko itse olla mukana hanketta edistämässä? Vai onko se mielestäsi edelleen tuhoontuomittu lähtökohdiltaan? :)

Minusta tämä kommentti on epäasiallinen vastaus asialliseen kysymykseen. Tulee mieleen puhelinmyynti joka kysyy lahjoitusta "lasten koulukiusaamisen estämiseksi" ja jonka eka myyntiargumentti on "eikö lapsien hyvinvointi kiinnosta ?" Ja ei, en kirjoittanut tuota kysymystä.

Jos ei kiinnostaisi, emme postaisi tänne. Mielestäni epäasialliset vastaukset saavat ihmiset kaikkoamaan.

Joo, siis ihan kauheeta. Kyllä tämä juuri nyt avasikin silmäni tähän epäkohtaan. Kyllä nyt oikeastaan kannattaakin heti kuopata koko homma tai vähintäänkin jäädyttää kaikki mahdollinen. Ja siis mähän en kyllä ihan aivan varmasti voi harkitakkaan näin pahaa riskiä. Ja siis se turvallisuus kun mähän siis ajattelen lapsia, ja eihän voi olla turvallista jos noin vaan jossain nyrkkipajoissa valmistetaan ihan onnettomalla suunnittelulla.

Eli jälkijunassakin saa tulla, varmasti ei ole ainoa. Ihan oikeita asioitakin edellä pohditaan mutta turhan paljon alkaa loppua kohden kuulostaa suomalaiselta pessimismiltä tai bigoililta. Ei tainnut nämä pohdinnat tuoda lisäarvoa kovinkaan monelle lukijalle, aika monet oli ehkä ennestään niin valveutuneita että olivat osan asioista sisäistäneet jo edellisissä vastaavissa pohdinnoissa.

"Eli kukaan ei vastaa kokonaisuudesta. Hieno ajatus luulla että ihmiset laittavat rahansa johonkin minkä toimivuudesta kukaan ei vastaa."
Valitettavasti nyt alkaa näyttää tosiaankin siltä että kysyntää on, moni on aiheeseen perehtynyt niin paljon ettei ihan vähästä hätkähdä. Kritiikkiä ja pohdintaa saa ja pitää esittää, en halunnut nyt hyökätä suuntaan enkä toiseen. Alkaa vaan tämäkin foorumi hukkua web2.0:n perusominaisuuteen.

"loppua kohden kuulostaa suomalaiselta pessimismiltä tai bigoililta."

Salaliittoihin ja stereotypioihin nojaaminen argumentoinnissa luo kyllä todella luotettavan kuvan projektin tasosta.

Ei millään pahalla, mutta osa tälläkin sivulla kirjoittavista, ilmeisesti projektissa ihan syvällä vaikuttavista henkilöistä on huuhaassaan niin syvällä että välissä vähän hirvittää mitä tästä tulee. Pää pilvissä ja jalat tiukasti irti maasta siteerataan amerikkalaisia propagandafilmejä totuutena.

Jenkkilässä ja muualla maailmalla on jo runsaasti pajoja, jotka tarjoavat autojen konversioita: asiakas tuo autonsa pajalle, valitsee komponentit (ts. tekniikan suorityskyvyn) ja paja lyö auton kasaan.

Missäpäin tämmöisiä on Suomessa ?

Suomessa ei vielä ole tähän tarkoitettua pajaa. Turkuun on perusteilla ja säpinää käy muuallakin. Konversion osaajia löytyy kyllä näistä nykyisistä sähköautofirmoista: www.evf-electric.fi ja www.elcat.fi.

Nykyisten konversiopajojen ongelma on kuitenkin se, että autot tehdään suurimmaksi osaksi yksittäistöinä ja pienellä volyymillä. Ja suurimmaksi osaksi lyijyakuilla, jolloin ajomatka jää 60-80 km. Litiumeillakin saa, mutta hinnat hyppää 50-70 tonniin.

Hankkeen idea on tehdä aina yhdestä automallista konversiokitti, jolla päästään akkujen ja moottoreiden tilauksissa volyymeihin käsiksi. Esimerkiksi Brusan yksittäiset AC- moottori+kontrollerisetit maksavat n. 20 000, mutta sadan erissä päästään jo neljän-viiden tonnin paikkeille.

Jos pelkää lähteä mukaan yhteisostoihin, niin eihän mikään estä tilaamasta osia yksin kappalein suoraan valmistajalta. Hinta voi tosin olla aika suolainen.

Lopullinen maksuliikenteen kuvio ei ole selvä, mutta erittäin todennäköisesti maksat myös kimppaostoissa luottokortilla suoraan osan valmistajalle, tai välissä toimivalle pankille tai huolintaliikkeelle.

Ok. Rehellisyys ja avoimuus toimivat parhaiten, miksei sitä voinut heti sanoa ? Konversio siis maksaa 50-70K eikä 10K. Ja kun tilataan 100 kpl, niin alennusta tulee 75-80% eli se maksaa 10K. Onko tämmöinen alennus mielestänne realistinen ? Voinko luottaa että kun sijoitan em. summan (10K konversio + 10K auto) niin se varmasti riittää enkä sitoudu mihinkään ennenkuin auto on sitten katsastettuna tossa pihalla ?

Noh. Monasti, jos tehdään mitä tahansa 1-2 kpl ei juuri automaattisia valmistusmentelmiä käytetä. Ellei laitteet ole omasta takaa.

Brusa valmistaessaan yhden koneen käsityönä veloittaa asiaan liittyvän summan. Kaikki alumiiniset osat koneistetaan ja kelat käämitään käsin. Se ei ole Sveitsissä mitenkään edullista. Sama koskee moottoriohjainta. Käsityötä.

Kun tilataan kymmeniä tai jopa satoja kokonaisuuksia, alkaa sarjakoneet jyskyttämään ja hinnat putoavat töiden osuuden verran.

Nyt jos tehdään Suomessa konversio, tulee se maksamaan tekniikaltaan helposti sen 30 k€. Tarkoitus on päästä puoleen tuosta. Joskus. Tämä on siis itse tehtynä, ei valmiina ostetulle kokonaiselle sähköautolle.

-Jukka

Jos olen oikein ymmärtänyt niin isojen litium-akkujen suhteen tilanne on sama, eli niitä valmistetaan Kiinassa käsityönä piensarjoina tilausten mukaan. Silloin hinta voi olla jopa 10-kertainen jos niitä tilaa yksin kappalein. Hintaan vaikuttaa enemmän hyvät suhteet kuin valmistuskustannukset. Todella isot asiakkaat saavat akkunsa ilmaiseksi tuotekehitystä varten, pienempien toimijoiden pitää kaivaa kuvettaan.

Akkujen automaattisia valmistuslinjoja ollaan paraikaa rakentamassa Kiinaan. Kun tuotantolinjat käynnistyvät, niin tyypillisesti hinnat ovat alkuun n. 2-3 kertaisia omakustannushintoihin verrattuna. Ajan oloon kilpailun lisääntyessä hinnat alkavat lähestyä todellisia valmistuskustannuksia.

En näe että meillä on tässä vaiheessa muuta mahdollisuutta kuin tehdä riittävän suuri kimppatilaus tai vaihtoehtoisesti kiltisti odotella kunnes tuotantolinjat käynnistyvät ja hinnat ovat kilpailun seurauksena painuneet riittävän alas.

se mitä nyt itse haluan testata mekaniikan puolelta on se, että miten paljon puslaa tarvitaan lisää, ettei vain missään tapauksessa vaihdelaatikon ja moottorin mekaaniset äänet kantaudu ohjaamoon.

Millaiset jatkopalat tarvitaan vetareihin ? tuleeko mekaanisesti muita haasteita esim jonkun välttämättömän liittiman kannan takia ? Jne.

Pääasiassa siis asennuksen mekaniikkaa ja heti havaittavia mekaanisia fiksauksia, joita saatetaan tarvita.

Berlingoissa tämä onnistuu Norjassa helposti, kun siellä on jo vajaa kymmenen sähköautoasentajaa kokopäivä työssä ja näitä autoja on siellä pihalla jonoksi asti rikkinäisillä tekniikoilla.

Akustoja on testattu jo vuosia ja elektroniikan luotettavuustestausta reaalielämän socelluksissa on myös reippaasti. Seuraavat stepit elektroniikassa ja akuissa tulee mekaanisen koon ja liityntöjen hiomisesta. Mittatarkkuutta ja luotettavuutta voi aina parantaa samalla.

Nyt esimerkiksi mietin AC55 ja AC24LS -koneiden mahdollisia eroja eCorollissa. Mitä se vaatii, jos saisikin molemmat heittämällä samoihin kehikoihin. Näin joku voi tilata hieman sitä extra-potkua autoonsa, jos siltä tuntuu.

-Jukka

Kuinka paljon asiantuntemusta teillä sitten löytyy testata niitä osia yhdessä niin että ne toimivat? Pystyttekö edes huomaamaan pieniä alkavia vikoja?

Tottakai valmistajat ovat omalta osaltaan käyneet läpi osien mekaaniset ominaisuudet, mutta se ei kerro silti mitään siitä miten ne todellisuudessa käyttäytyvät kuin palaset heitetään yhteen. Esimerkiksi moottorin ja vaihteiston asemointi ja ripustus konepellin alle voi tuoda jonkuun voimansiirron jousitukseen liittyvän vääntö-ongelman jota te ette ole osanneet ottaa huomioon ja joka näkyy vasta 3 vuoden päästä oikeassa käytössä vetonivelien paukkumisena.

Kuka sitten on vastuussa? Osat toimittanut voi vain levitellä käsiään, työn tehnyt paja voi vain levitellä käsiään ja asiakas voi vain repiä hiuksiaan ja ostaa uusia vetareita.

Oikeat autovalmistajat tekevät simulaatioita jokaisesta automallista ja ajavat niitä tuhansia kilometrejä jonka jälkeen jokainen osa tutkitaan yksitellen ja katsotaan vastaavatko syntyneet vauriot tietokonemallia, jotta voidaan päätellä tuleeko joku nippeli halkeamaan kymmenen tuhannen kilometrin jälkeen vai ei. Teillä ei ole mitään vastaavaa, vaan pitkälti mutu-tuntumalla kasattu järjestelmä jota jotkut opiskelijat saattavat iltapuhteinaan laskeskella.

Näitä syitä erilaisiin vikatilanteisiin on toki syytä analysoida. Mutta käytännön kokemuksella (vuosia sähköautojen kanssa päivätyötä tehneenä) on varmasti paljon annettavaa projektille.

Sähköautokäyttäjien verkosto on maailmanlaajuinen ja siihen l´kuuluu muutamia kymmeniä tuhansia ihmisiä. Tällä hetkellä tietoa on paaaljon saatavilla ja autotalleissa 20 vuotta sitten kasattuja autoja on edelleen liikenteessä. Jotkut jopa niin, että ei mitään huollettavaa edes ole ollut. Toki näillä autoilla ei ole montaa sataa tuhatta mailia ajettu, joten se ei vastaa polttomoottoriautoista saatua kokemusta.

Nyt esim Azuresin konepakettia valittaessa yhtenä painopisteenä olis se, että ko. laitteiston kehittämisessä on ollut Brusa mukana Sveitsistä (hyviä tuttuja minulle) ja näitä settejä on useissa autoissa jo käytetty kohta 15 vuotta (!) lähes ongelmitta. Toki aina jotain pientä on ilmaantunut jne. Näistä kokemuksista saa tietoa niiden käyttäjiltä, jotka osa varsin aktiivisesti listaa tapahtumia nettisivuilleen. Me ei olla näiden juttujan kanssa yksin eikä edes pioneereja. Ollaan 100 vuotta myöhässä.

Se, mikä erottaa projektin tavoitteet monista muista on mahdollisen massatuotettavuuden tuominen kuvioihin. Akkutekniikka antaa jo myöden koon ja painon suhteen, jos verrataan vaikka lyijyakkuihin. Voi sanoa, että lähes kaikki sähköautoprojektit ovat kaatuneet tähän mennessä akkutekniikkaan. Ajomatkaa ja kuormattavuutta ei ole saatu riittävästi.

Ollaan me eCorollankin kanssa varmaan monessa asiassa siellä kipurajoilla, eikä kaikki sitä voi omakseen hankkia käytännön syistä (latauspaikka puuttuu jne.)

MUTTA.. se ei ole este monille SADOILLE ihmisille, jotka ovat valmiita testaamaan etunenässä uusia asioita ja olemaan omalla tavallaan pioneerejä. Kyllä uusia kännykkämallejakin haetaan kaupoista kiireellä heti, kun niitä saa. Toki kyseessä on laite, joka ei maksa kuin ehkä 1000 €. Pienet bugit ei haittaa, kunhan se soittaa ja kukkuu.

eCorollien ensimmäisissä versioissa tulee takuuvarmasti olemaan lastenteuteja. Jokainen ensimmäisten joukossa on valmis hyväksymään sen riskin. Se ei tarkoita sitä, että halutaan tarkoituksella tehdä rävellyksiä mahdollisimman nopeasti, nopean rahan toivossa. EI. Tarkoitus on hakea apua käyttäjiltä jatkokehitystä varten ja siihen nämä pioneerit ovat enemmän kuin innokkaita osallistumaan.

Mutua on aina pelissä, kun otetaan tuntemattomia tekijöitä yhtälöön mukaan. Mutta siksi ihmisaivot on niin loistava juttu, kun pari hävinnyttä pikkubittiä ei lopputulosta välttämättä muuta. Ensimmäisistä autoista lähtien ne kojeet vie lähes päästöttömästi ihmisiä paikasta A paikkaan B. Vikoja tulee ja ne korjataan keinolla millä hyvänsä. Jos ne uudet vetarit joudut hankkimaan 3 vuoden kuluttua, niin et ole vasta säästänyt bensalaskussa kuin pari tonnia (mahdollisesti merkittävästi enemmän. Kts. sivuston laskuri).

Jos ei uskallusta ole kokeilla uutta ja ekologista, niin ei se haittaa. Naapurisi kuitenkin ehtii sitten ensin. 3 vuoden kuluttua nähdään sitten kuka nauraa ja kelle. :)

-Jukka (ja ajaa kohta taas Litiumsähköautolla Espoosta Hikiälle, kaupan kautta)

Noh noh..
Eipäs suitsuteta niitä autonvalmistajien taitoja aivan niin pitkälle.
Kyllä isonkin autofirman tuotteissa on jatkuvasti vikoja. Milloin ne vetarit paukkuu ihan vakio peleistä ja milloin ovien massaukset on laitettu väärin ja niitä ovia sitten vaihdetaan.

Sitten voi joku tulla sanomaan että auto on tarpeeksi hyvin suunniteltu ja testattu kun niistä ei ole mistään löytynyt mitään vikaa. Niin kauan kun ihminen on osana auton suunnittelua ja testausta niin vikoja syntyy jatkossakin.

Pidetään asiat niin simppeleinä kuin tähän astikin on ollut tarkoitus niin silloin saadaan autot liikenteeseen mahdollisimman pian.

Nää sun juttus on varmaan jotain provoja, mutta miksi muka kuluttajan pitäisi olla huolissaan siitä, mitä auton lataus vie tehoa verkosta ja mihin kellonaikaan. Eihän kukaan nurissut silloinkaan kun yhden ydinvoimalan verran digibokseja liitettiin sähköverkkoon. Ja ne boxit on sentään päällä yötä-päivää. Sähköauton latauksen verran tehoa vie myös autojen sisälämmittimet, eikä kukaan niistäkään ole porua nostanut. Tosiasia on se että autot seisovat parkista 97% ajasta ja jos joku haluaa käyttää sähköautoni akkuja varavoimana, niin vassakuu vaan. Ainakin minä myyn ihan mielelläni kaiken ylimääräisen kapasiteetin sähköakuistani, jos saan siitä hyvän liksan.

Minulle riittää, että sähköautoni akut latautuvat 23:ssa tunnissa. Ei siihen mitään puskuriakkuja tarvita.

Sehän siinä juuri onkin. Kun kuluttaja ei välitä ja kuluttaja vetää sen 3,7 kilowattia seinästä per auto, tai enemmänkin tulevaisuuden sähköautoissa joissa on isompi akku, niin siitä syntyy melkoinen heiluri kun ihmiset lataavat autojaan satunnaisiin aikoihin. Se kymmenesosa autokannasta on vielä siedettävä määrä, joku alle 1000 megawattia maksimissaan, mutta entä sitten kun autoja on kaksi kymmenystä, tai kolme kymmenystä?

Nykyiset lohkolämmittimethä ovat luokassa 500 - 1000 W ja sisätilan lämmittimetkin 1 - 2 kW, ja niidenkin kanssa pelataan pätkäsähköllä ettei hetkittäinen kuormitus nouse liian ylös. Se näkyy ihan selvänä piikkinä verkossa aamu kuuden tienoilla ja siihen pitää vastata lisäämällä tuotantokapasiteettia verkkoon.

Onko sähköauto siis realistisesti ylläpidettävissä? On varmasti kunhan autoja ei tosiaan ole kuin se kymmenes suomen autokannasta. Sitten kun niitä tulee enemmän, tarvitaankin gigawattikaupalla uutta säätövoimaa.

Ja olennaistahan tuossa oli, että säätövoima ei ole ydinvoimaa, koska ydinvoimaloita ei kannata säätää nopeasti. Nopea säätö rasittaa polttoainesauvoja mekaanisesti lämpölaajenemisen kautta, jonka takia niille on määritelty hyvin tiukat rajat kuinka paljon niitä saa veivata ylös ja alas päivän mittaan.

Siispä se sähköteho millä sähköautoja aletaan lataamaan kun ihmiset töiden päätteeksi tulevat kotiin ja laittavat töpselin seinään suurinpiirtein samoihin aikoihin, joudutaan tekemään nopeasti säätyvällä lauhdevoimalla, eli käytännössä Meri-Porin voimalaitos tärähtää käyntiin sylkemään savua taivaalle.

Se ei tee kovin hyvää sähköautojen ympäristöystävälliselle imagolle.

Miten se fossiilista polttoainetta käyttävän voimalan hyötysuhde autoon verrattuna menikään? Siis jos sama autojen käyttämä *öljymäärä* veivattaisiinkin keskitetysti voimalassa sähköksi?

Itselläni on mökki siinä Olkiluodon ja Meri-Porin välillä, kumpikaan laitos ei nyt varsinaisesti mieltä lämmitä, mutta jostain se energia on revittävä. Toiset vastustavat tuulivoimaloitakin ympäristösyistä.

Dumppilaturin hyötysuhde akusta akkuun tulee olemaan luokkaa 75-80%. Siitä nopeudesta maksetaan premium hintaa, joka kattaa häviöt ja kulumiset.

Kotona tapahtuva lataus on hitaampaa ja hyötysuhde on 85-90% luokkaa.

-Jukka

Lainaus: "Nämä nykyiset tolppapaikat on rakennettu lohkolämmittimiä varten, eikä niitä enää tarvita kun polttomoottoriautot poistuvat liikenteestä. Turhaa murehtiä mennyttä aikaa. Seuraavat tolpat suunnitellaan sähköautoja varten ja niiden rakentamisen aika alkaa Nyt."

Aamen
Nimenomaan, turha murehtia mennyttä aikaa

"Ja on ihan saletti että sähköyhtiöt toimittavat ihan niin suuren sähköliittymän sinulle kuin tarvitset, jos vain maksat sen sileillä seteleillä."

Niinpä. Sileillä seteleillä. Mistä niitä sileitä seteleitä saadaan kaikille ja kuinka paljon niitä tarvitaan?

Ei paljoa naurata jos 20 k€ sähköauton päälle tulee toiset 20 k€ kustannuksia siitä että täytyy kaivaa koko tienoon sähköt uusiksi ja maksella siitä suuremmasta liittymästä satoja euroja vuodessa lisää hintaa.

"Mistä "erinäisiltä nettisivuilta" sinä kopioit näitä juttujasi? Ajattelin että olisi ehkä helpointa kopioida sieltä myös vastaukset. :)"

Siellä sivulla annettiin vastaukseksi ongelmaan että siinä vaiheessa kun suomessa on paljon sähköautoja, sähkö tuotetaan jo fuusiovoimalla ja aurinkopaneeleilla ja tuulella tjsp. hippihömpötystä jolla ei ole mitään todellisuuspohjaa. Odottaako se tuulisähkö kiltisti johdossa kun tulee ylimääräistä? Paistaako aurinko öisin jolloin suurin osa ihmisistä lataa autojaan?

On siinä tietenkin se vissi, että sähköautoja ei todennäköisesti kannata harkita kovin laajassa mittakaavassa ennen kuin vasta 50 vuoden päästä kun ensimmäiset kaupalliset fuusioreaktorit tulevat käyttöön.

Asiahan on kuitenkin niin, että nykyinen autokanta korvaantuu alle 20 vuodessa kun autot tulevat käyttöikänsä päähän, ja muutosta nopeuttaa entisestään bensiinin ja dieselin raju hinnannousu joten kysyntää tekniikalle on. Kun sähköautot saadaan markkinoille, niitä todennäköisesti menee uskomattomia määriä ja silloin iskee ns. kakka tuulettimeen koska sähköverkko ei pysy kehityksen perässä.

Näyttää siltä että kukaan ei ole ihan aikuisten oikeasti miettinyt loppuun asti näitä asioita, vaan ongelmat kuitataan pelkällä kädenheilautuksella.

Tätä kutsutaan infrastruktuuriksi, jota on miljardeilla dollareilla rakennettu myös polttomoottoriautoja varten. Vai kuvitteletko, että öljy-yhtiöiden sedät hyvää hyvyyttään ja ilmaiseksi rakentavat bensa-asemia meidän iloksemme? Kyllä sinäkin joudut joka viikko lähettämään sileitä setelleitä arabeille ja öljy-yhtiöiden pohatoille. Kyse on valinnasta, jossa fossiilisten polttoaineiden käyttö on se kaikkein hionoin vaihtoehto.

Niitä seteleitä saa, kun jättää auton tankkaukset kokonaan väliin. Niillä säästyvillä seteleillä voi rakentaa infraa, jota ei omistakaan öljy-yhtiö tai kamelinkasvattajat.

Näyttää siltä että kukaan ei ole ihan aikuisten oikeasti miettinyt loppuun asti näitä asioita, vaan ongelmat kuitataan pelkällä kädenheilautuksella.

Ei näitä kai ole helppoa miettiäkään, kun ei ole tiedossa varmuutta mitä on tiedossa kulman takana esim. tyssääkö tekninen kehitys jonka varaan on jotain laskettu. En ole itse lukenut mitään asianmukaisia julkaisuja (enkä niistä varmasti mitään tajuaisikaan), missä asioita on saatettu pohtia. Onko joku muu? Mutta tällainen "Karen Rei"-nimimerkkinen henkilö (en tiedä onko oikea henkilö tai mikä asiantuntijatausta hänellä mahtaa olla) on näitä asioita miettinyt. Minun silmääni aika pätevästi, mutta toisaalta mikäpä minä olen arvioimaan… KR esittää autokannan vaihtumiseen sähköiseksi kuluvan 30-40 vuotta, joten sähköverkolle koituvaan rasitteeseen on aikaa varautua. KR itse laskee aurinkosähkön kehittymisen varaan, mikä voi olla ongelma kuten edellinen kirjoittaja huomautti. Tätä helpottamaan KR esittää:

* Grid balancing: EVs could potentially get further discounts on their electricity purchases from power companies by being plugged into the grid and using their batteries to help balance peak versus off-peak electricity generation. This would especially be a boon for solar power.
* Off-peak charging: According to a DOE study[3], If all of the nation's 220 million vehicles were converted to PHEVs using electricity for their everyday driving, 84% of their electricity needs would already be able to be met with our existing infrastructure, thanks to the fact that most would use off-peak charging (via timers). Pure BEV stats should be similar. Not that building new power plants and transmission infrastructure is somehow harder than developing new oilfields.

Onko tuo Grid balancing hippi-skifistelyä? Voisivatko sähköyhtiöt myös itse panostaa "sähkövarastoasemiin" hyödyntäen superkapasitoriteknologiaa (EEstor)? Ison mittakaavan sähkönvarastointia on turhaan koitettu ratkaista iät ja ajat.

Edit: kappas löytyi tällainen uutisjuttu sähköverkon energianvarastointiominaisuuksien kehittämisestä.

Selvästi huomaa, että täälläkin joillain öljy yhtiöiden lobbareilla on mennyt pupu pöksyyn ja yritetään epätoivoisesti saada 50 vuotta lisäaikaa polttomoottoreille. Valitettavasti polttomoottorien aika on lopussa. Kannattaa myydä oma polttomoottoriauto pois vielä kun siitä joku maksaa jotain. Jenkeissä monet autokauppiaat jo kieltäytyvät ottamasta vaihdossa isoja kaupunkimaastureita. Tässä pelissä Musta-Pekka jää sille, joka ei ajoissa älyä siirtyä sähköautokantaan. Sääliksi käy sellaisia vanhoja autonvalmistajia kuten Ford ja Chevrolet, jotka eivät ajoissa ole älynneet sitä mihin kehitys vääjäämättömästi vie.

Jos vähänkään seuraa sähköverkkojen kehitystä, niin tietää että tuleviin sähköautoihin täyttä häkää jo valmistaudutaan! Yleisesti puhutaan "joustavista verkoista" ja hajautetusta energiatuotannosta, jota edellyttää myös uudet sähkömarkkinat, jotka mahdollistavat pienimuotoisen sähköntuotannon liittämisen sähkön jakeluverkkoon. Kyseessä on vallankumous, joka tulee muuttamaan nykyisten verkkojen mitoituskriteerejä. Markkinoille on jo tullut kiinteistöjen lämpökeskuksia, joihin on integroitu pieni sähkövoimalaitos. Esim. meidän taloyhtiössämme on ihan vakavissaan mietitty mahdollisuutta rakentaa tällainen pienvoimala yhdessä alueen muiden taloyhtiöiden kanssa. Puheita siitä, että sähköverkot eivät "ehtisi mukaan" sähköautojen yleistyessä, voisi verrata IBM:n perustajan ennustukseen vuodelta 1943, että koko maailmassa olisi markkinoita noin viidelle tietokoneelle. :)

Sähköauto yleistyy, koska fossiiliset polttoaineet kallistuvat (etenkin kun hintaan lisätään fossiilisten poltosta yhteiskunnalle aiheutuvat epäsuorat kustannukset). Sähköautot ovat tavallaan osa laajempaa muutosta kohti järkevämpää energian käyttöä.

Voidaan olettaa, että siinä vaiheessa kun sähköautoja alkaa olla joka pihalla latauksessa, energian käyttö on laajemmassakin mittakaavassa erilaista kuin nykyään. Esimerkiksi passiivitalo tulee todennäköisesti olemaan itsestään selvä standardi 15 vuoden kuluttua, ja säästyneellä lämmitysenergialla voidaan ladata sähköauto. Vastaavasti käyttövesi voitaisiin Suomessakin lämmittää 50% aurinkoenergialla (alkuinvestoinnit kuolettuvat nykyisellä energian hinnoillakin 5-15 vuodessa).

Kannattaa välillä harrastaa laatikon ulkopuolista ajattelua.

- Yaggo

Teknisesti sähköyhtiölle ei olisi kummoinenkaan juttu tarjota liittymän yhteyteen ylimääräistä töpseliä, josta taataan tulevan ulos tietty määrä energiaa tietyn ajanjakson aikana. Sähköyhtiö määräisi koska sähköä tarkalleen ottaen tulee, ja vastineeksi sähkön hinta töpselin kautta olisi halvempi. Todennäköisesti jo nykyiset yösähköjärjestelmät kykenisivät tähän suoraan.

Näin toimien sähköyhtiö kykenisi tasaamaan verkon kuormitusta ja välttämään kalliin säätövoiman käyttöä.

Pertti

Täällä on jo esitetty vaihtoehtoja hetkellisen tehon tarpeen tyydyttämiseksi. Tässä tulee vielä yksi ajatus.

Jospa sähkön hinta määräytyisikin hetkellisen kuorman mukaan eli hinta olisi sitä korkeampi mitä suurempi hetkellinen kuorma on Suomen sähköverkossa. Sähkömittari/tietokone olisi kokoajan verkkoyhteydessä Fingridiin, josta kuormitus/hintatiedot tulisivat.

Käyttäjällä on tarve ladata esim. 30KWh sähköä. Tämän tiedon käyttäjä voi laittaa oletusarvoksi sähkömittari/tietokoneelle, joka määrittäisi sopivimman latausajankohdan tarvittavan sähkömäärän ja esim. edellisen vuorokauden kuormitusarvojen perusteella. Näin kaikki eivät latailisi samaan aikaan. Vastaavaa voisi soveltaa myös varaavaan sähkölämmitykseen.

Ymmärtääkseni tälläinen järjestelmä voitaisiin rakentaa nykyteknologiallakin. Sähkön käyttäjillä olisi motivaatiota vaihtaa tällaiseen, jos sillä saisi sähkölaskua pienemmäksi.

eikös teillä jokaisella ole jossain talon nurkassa se 8kW kiuas, jonka pistätte vähintään joka perjantai/lauantai samaan aikaa päälle maailman tappiin saakka? selviäähän se sähkölaitos siitäkin, niin miksei auton lataamisesta? .. jossain ketjussa jo taisin tyrmätä innokkaimpien 63A sähköliittymät, ja 25A liittymästä tuskin löytyy 3x16A töpseliä isompaa, tai ainakaan sen 32A pistorasian käyttäminen 20/25A sulakkeiden perässä ei jätä hirveitä varoja joulukinkkujen paistoille tahi sille saunomiselle..

Jospa sähkön hinta määräytyisikin hetkellisen kuorman mukaan eli hinta olisi sitä korkeampi mitä suurempi hetkellinen kuorma on Suomen sähköverkossa. Sähkömittari/tietokone olisi kokoajan verkkoyhteydessä Fingridiin, josta kuormitus/hintatiedot tulisivat.

Tällaista kysyntäjoustoon ohjaavaa järjestelmää ollaan ajamassa eteenpäin Suomessakin:

http://www.energiamarkkinavirasto.fi/files/TimoRitonummi_20080311.pdf

…ja sähkön hinta tulee heilumaan enemmän kuin nykyisin Nordpoolissa:
http://www.fingrid.fi/portal/suomeksi/uutiset/lehdistotiedotteet/?id=1056

…katsokaa täältä noita EEX:n tuntihintoja:
http://www.eex.com/en/Market%20Information/Power/Hour%20Contracts%20%7C%20Spot/spot-hours-table/2008-07-08/PHELIX

Auton akkua voisi hyödyntää myös tasoittamaan noita hintapiikkejä.

-vikke

Tietysti asia voidaan tehdä toisinkin päin. Fingrid voisi lukea lataustarpeen ja halutun latauksen valmistumisajan^ sähkömittari/tietokoneelta. Näiden tietojen perusteella Fingridin tietokone ajastaisi lataukset tasaisesti, jolloin suurta hetkellistä kuormaa ei tulisi. Päivittäinen sähköauton lataustarve on keskimäärin noin 10kWh^^, jonka lataaminen kestää runsaat kaksi tuntia (2,3h) 16 A:n virralla. Osa latauksista tapahtuisi huoltamoilla (esim. 10%) ja työpaikoilla (esim. 10 %). Näin ajatellen kotilatauksiin jäisi 80% energiasta. Työviikon aikana koti/yö lataukset tapahtuisivat enimmäkseen klo 17.00 - 07.00 välillä. 14 tuntiin 2,3 tuntia menee noin 6 kertaa ja 80%/6 olisi noin 14 %. Eli 14% autoista latailisi yhtäaikaa illan/yön/aamun aikana. Henkilö-/pakettiautokanta on yhteensä noin 2,9 miljoonaa. 14% 2,9 miljoonasta on 406.000. Hetkellinen kuorma 16 A:n latausvirralla ja 406.000 lataukselle olisi noin 1300 MW. Vuorokautiset hetkelliset tehoerot ovat noin 2000 - 3000 MW. Voidaankin kysyä tarvitaanko sähköautojen latailuun yhtään uutta ydinvoimalaa? Tosin niitä taitaa tulla joka tapauksessa.

Latailuajastuksissa pitäsi ottaa huomioon myös se, että saman sulakkeen taakse ei ajastettaisi liikaa latauksia. Tällä olisi merkitystä erityisesti taloyhtiöissä, mutta voisihan omakotitaloissakin olla useampi auto ja varaava sähkölämmitys.

^ Sähkömittari/tietokoneelta pitäisi löytyä seuraavia tietoja: tarvittava latauksen valmistumisaika, max. latausvirta, tarvittava latausmäärä (manuaalisesti syötettävä tai voitaisiin mahdollisesti lukea suoraan auton tietokoneelta) ja onko töpseli kiinni autossa vai ei.

^^ Oletukset: autolla ajetaan vuosittain keskimäärin noin 18.000 km ja sähköauto kuluttaa 20 kWh/100km = 18.000/365*20/100 on noin 10 kWh