Sähköautot - Nyt!

Minulla on ihan sama ongelma, vaikka tunnukset tuonne aikanani loinkin. En saa salasanaa palautettua ja yritys päätyy samaan virheilmoitukseen. Missäs ovat "ylläpitäjän" yhteystiedot, kun häneen kehoitetaan ottamaan yhteys?

Moi,

Nyt pitäisi rekisteröitymisen ja salasanojen palautuksen toimia jälleen osoitteessa: eyaris.lahtienergia.fi

Kaikki info eYariksesta on siis jälleen saatavilla.

Hintaa 88 kappaleelle uusia 60Ah kennoja tulee noin samaiset 7000€. Nykyinen BMS syönee kyllä seuraavatkin kennot. Tuosta infosivusta päätellen AkkuJukan toimittamissa kennoissa tai BMS-asennuksessa ei taida olla ilmoituksen muotoilusta tulkiten enää takuu voimassa. Huomattavaa on sekin, että 282 voltin järjestelmää ei saa ilman Autoalan S3 -papereita korjata. Tarjoutuisin auttamaan, mutta olen itsekin liikkeellä täysin amatööripohjalta enkä niitä omaa.

:D

Ei se välttämättä ole BMS:n vika, mutta tässä tapauksessa virrat päälle unohdettu ajokki lomien ajaksi on valmista kauraa turhaan akkuremonttiin. Näitä käy aina silloin tällöin. Pitää tosin huomioida, että nuo kennot ovat totaalisen yksilöllisiä ja akkumurha ei ole on tai off.

Kun se auto tilttaa tai jotain menee rikki (päälaturi tms.), se ei korjaudu odottamalla ja itsestään! Päävirrat pois ja huoltoajan tilaus. Vaikka BMS on pois päältä ja kaikki olisi off, on joissain järjestelmissä (tarkoituksella) erilaisia ohikytkentöjä. Ne eivät ole välitön riski (20mA), mutta ajan kanssa tuhoa tulee.

Autoja ei myöskään kannata jättää seisomaan pistokkeet irti yöksi sähkölaskun kasvamisen pelossa. Säästö voi sähkölaskussa olla 20c (2kWh), mutta pakastunut pirssi on paha ladattava. Eri BMS-valmistajien virityksiä on tusinoittain tieliikenteessä ja niissä on omat kommelluksensa. Täydellistä ei ole vielä vastaan tullut.

Jos on takuuta annettu, siitä pääsääntöisesti pidetään kiinni. Jos "takuumurheet" johtuu käyttäjästä tai laiminlyönneistä, voidaan tulla vastaan. Edellyttäen, että käytös ei ole törkeää tai loukkaavaa.

Siinä parit ohjeet näin alkuunsa.

En jaksa jsantalan kanssa vääntää tätä BMS juupas-eipäs keskustelua tässä. Kannat on esitetty ja perustelut myös. :)

Jos akustossa ei ole mitään kennokohtaista elektroniikkaa eli kennot on kytketty vain ja ainoastaan suoraan toisiinsa niin systeemiin on helppo lisätä pääkatkaisija, jonka off-asentoon laittamalla voi seisotella kulkuneuvoa vaikka maailman tappiin saakka. Itsekseenhän ehjä kenno ei tyhjene, joten loppujen lopuksi syy tyhjenemiseen on aina jossain mitä järjestelmään on lisätty.

Toki pitää muistaa se kytkin vääntää pois päältä… Itselläni unohtui tämäkin tuossa hiljattain ja per-charge-vastus oli parissa viikossa imenyt akuston kuiviin. :) Vahinkoa ei kuitenkaan päässyt tapahtumaan, koska pakka oli luonnollisestikin bottom-balansoitu (eihän muuten voisi olla ilman kennokohtaista tarkkailuakaan).

Tuo 20mA on tosiaan jo sekin puoli ampeerituntia päivässä ja monet systeemit vie varmasti huomattavasti enemmän. Pienikin kulutus kertaantuu yllättävän nopeasti (40mA=1Ah/pv=30Ah/kk, 100mA=2.4Ah/pv=72Ah/kk, jne).

Kaupalliset vekottimet toki valmistajan ohjeen mukaan ja varmaankin suositus on, että pidetään kiinni seinässä, jos jätetään säilytykseen. Ei kaupallistakaan tuotetta varmasti olisi mahdotonta rakentaa niin, että vain 12 voltin akku ennenpitkää kuolisi, mutta tuskinpa asiaan on missään nyt myytävässä vekottimessakaan jaksettu niin paljoa panostaa.

"pääkatkaisija, jonka off-asentoon laittamalla voi seisotella kulkuneuvoa vaikka maailman tappiin saakka."

Niin. Tässähän se. Vaikka pääkatkaisija olisi, ei sitä aina muisteta käyttää.

Pääsääntöisesti pyrin tekemään järjestelmät siten, että jos auto on töpselissä, kaikki elektroniikka ottaa suoraan sähkönsä sieltä. Virrankulutus akustosta menee mikroampeereihin.

Päälaturin rikkoutuminen ulkoisesta ärsykkeestä (salama, tms.) ei ole mitenkään harvinaista. Joskus ne saavat huonoa sähköä tai tulevat muuten vain tiensä päähän. Siksi olen suosinut päälatureiden asentamista helposti päästäviin paikkoihin ja mielellään vielä pikaliittimillä.

Tuossa eYariksessa olevassa BMS:ssä on sellainen kökkö ominaisuus, että sen virransyöttö on otettava 7-14 kennon sarjoista. Keskeltä akustoa. Useamman kerran on käyyt niin, että sammutuskomennolla joku lauta jääkin päälle akkulaatikkoon, eikä sitä välttämättä edes huomaa mistään. Audi A8 projektissa akustoja meni rikki 2 kpl totaalisesti ja kulut kymmeniä tuhansia. Tässä eYariksessa taisi käydä ehkä näin jossain vaiheessa, koska vain osa akustosta on nollilla. Ei kaikki.

Mutta ällös huoliko. Sarjassa seuraava akkutehdas on jo suomeen tekeillä ;)

Toki sen pääkatkaisijan voisi myös korvata toisella kontaktorilla, jota ohjattaisiin jostain jotenkin. Hmm. Pitääpä harkita tuotakin vaihtoehtoa. Toisaalta koitan pitää kaiken niin yksinkertaisena kuin vain ikinä mahdollista. Tämä tietenkin ikävästi rajoittaa kaikenlaisen kuulin elektroniikan lisäämistä kojelautaan, mutta ehkä toimivuus on kuitenkin pääasia. :)

Mitä enemmän kuulen tuosta eYariksessakin olevasta REAPista sitä enemmän ihmettelen miksi sitä kukaan kehtaa asentaa minnekään. Vaikuttaa sen sortin viritykseltä, että meikäläisen etiikka ei sallisi luovuttaa sillä varustettua autoa kenellekään. Luotettava järjestelmä ei vaatisi sammutuskomentoa vaan sammuisi itse, jos ei erikseen pidetä hereillä.

1-2 lautaa vielä Reapilla menee. Muuten siitä tulee "Rape systems BMS"… Dennis on kyllä vahvasti oman näkemyksensä takana, eikä se meriititöntä ole. Asennuksen vaikeus (hyvän ja luotettavan asennuksen) tekee siitä hankalan.

Pääkontaktorit on tietty aina, mutta jotta ongelmien syntyessä voidaan edes jotain debugata, on virransyöttöjä mietitty monella tavalla.

Nyt uusinta uutta on nuo kustomoidut Android laitteet, missä on kaikki etähallintaan ja ohjaukseen. Ja oma akku! (eli puhutaan tableteista tai älyluureista). Etänä voi siis tehdä täydellisen diagnoosin akustosta ja kaikesta sähköstä. Teknisesti voi toteuttaa erillisiä ja valvottuja ohjausrutiineja, joilla voidaan vaikka antaa 2-3 km lisää ajomatkaa rajatulla teholla. Jos vaikka nyt on kapasiteetti päässyt loppumaan.

Kaipaan kovasti noita omia CCS-järjestelmiä, koska niillä pystyy siirtämään kennoista toiseen energiaa kohtuullisen hyvällä hyötysuhteella. (nyyh ja sob…)

Olennaista on myös kerätä kennoista käyttäytymisdataa ja jalostaa sitä tietoa eteenpäin. Muuten ei osaa sanoa, mitä kyseisen vekottimen käsinväännetty elektrolyyttisekoite tekee tai miten minkäkin valmistuserän materiaalit vaikuttaa käyttäytymiseen.

Pointti onkin siinä, että kuinka paljon rahaa ja monimutkaisuutta pitää lisätä, että sen pari kilometriä saa lisää matkaa. ;) Etenkin, jos sitä vertaa siihen, että vaan laittaa yhden kennon lisää…

No kysehän nyt oli siinä, että tavallinen suomalainen nainen ajaa autolla, josta ei ymmärrä mitään. Hän osaa kytkeä kaapelin seinään ja irroittaa sen. Ajaa autolla ja katsoa mittareita. Mutta ei välttämättä osaa arvioida, miten ajomatka riittää jollakin reissulle. Tai jos osaakin, niin matkalla saattaa olla onnettomuus, joka kierretään 10km lisälenkillä pikkuteillä. Ja saa odottaa jonoissa 45 min pidempään, mitä yleensä Lindexiltä kotiin ajaa. Juunou…. Se helpottaa, kun tumma ääni vastaa puhelimeen 24/7 ja voi jopa auttaa etänä. BMS ja etäapu on massoille suunnattua palvelua sekä mielenrauhaa.

Vaikka tuosta unohtaisi tuon sovinismin niin tuolla ei silti ole mitään tekemistä BMS:n tai varauksen siirtelyn suhteen. Jos joku soittaa tukinumeroosi niin häntä ei voisi vähempää kiinnostaa, onko kenno D62 sanonut sopimuksensa irti tai BMS ylipäätään keskeyttänyt matkanteon jostain järjellisestä syystä vai ei. Hän haluaa tietää miten hän pääsee jatkamaan matkaa eikä mikään maailman etätarkkailu tuo siinäkohtaa taianomaisesti lisäkilometrejä mittariin. Hinausauto siinä tarvitaan, oli kennokohtaista tarkkailua tai ei.

Ihmiset odottavat sitä mihin ovat tottuneet. Eli mittarin, joka näyttää täyttä, tyhjää ja sitä väliltä. Kilometrinäyttökin voi olla, mutta kaikkihan tietävät, ettei niihin voi luottaa kumminkaan. Mitä pidempi aika kuluu siitä kun mittari näyttää täyttä ja mittari näyttää tyhjää niin sitä parempi. Näyttääkö se mittari viisaria, numeroita vai kilpikonnia on yhdentekevää. Sitä aikaa ja matkaa voi sen sijaan tehokkaimmin venyttää isomman kapasiteetin omaavalla akustolla ja mahdollisesti vähentämällä häviöitä. Ei lisäämällä niitä tai hintaa.

Jos jo vaihtaisi sitten otsikkoakin.

Kyllä todellakin BMS taikoo lisää ajokilmetrejä ja käytettävää kapasiteettia akustoon. (jos on oikein tehty)

Kun kennot ovat ikääntyneet tai jossain kennosa on parin vuoden kuluttua näkyvä valmistusvirhe, voi tuon viallisen kennon ohittaa. Monilla eri keinoilla. Ja vielä kaiken kukkuraksi etänä/automaattisesti. Ei edes vaikeaa, vaikka hintaa tulee 10% akun päälle lisää.

Hinnannousulla ei ole enää mitään merkitystä, koska olemme pian kennoissa paljonkin alle $100/kWh valmistuskuluissa. Seuraavat 5 vuotta tulevat olemaan aivan fantastiset! :D Ahkera patentoija madon nappaa…

Lähes kaikkien BMS valmistajien speksit alkavat kohdasta "välttämättömyydet". Ne on optimoitu kustannusten ja ymärtämättömyyden vuoksi minimiin ja sitä soppaa nyt niellään.

Yksittäisten harrastajien härvelit ovat niiiin eri planeetalta, mitä ihan tavalliset autonkäyttäjät tarvitsevat. Kaikennäköinen etähoito tulee autoihin täydellä varmuudella. Sen jo Kyllönenkin teki selväksi (mm. on/off, jos verot on maksamatta). Älä oleta, että kaikki ostavat jatkossa autonsa.

Edellisen viestini älykäs nainen osaa ottaa sen luurin käteen ja soittaa apua. Heitä on ihana palvella.

Kun taas suomalainen mörökölli kiroaa perkeleet, potkii rengasta eikä kehtaa soittaa, kun akku loppui kesken ajon. Jättää auton tienposkeen ja menee Alkon kautta kotiin katselemaan youtubesta Kimiä maailmanmestaruusajossa, itkien kuin lapsi. Viikon päästä puhelin soi, että olis ongelma…

Yleensä akustoon jätetään reilusti puskuria. Ylä- ja alapäähän. Tämä siksi, että asiakkaan on helpompi muistaa miten pitkälle auto kulkee. Jos opetetaan, että 285 tai 296 km uutena ja sitten vähenemään päin vähitellen.. siitä otetaan irti kaikki. KUN se kenno sanoo kaput, se ei tapahdu sekunnissa. Se vie aikaa, mutta oireet on nähtävissä 10tkm ennen. Puskuria toiminnalle on hyvä olla.

Jos kerrotaan, että 150km säällä, kuin säällä… Sitä eletään sen mukaan. Toki sillä pääsee kauniina kesäpäivänä ja nätisti ajaen helposti 200 km, mutta se on extraa. "Ikkunointi" on olenaista, kun manipuloidaan kennoja ja turvataan ummikoille huoleton ajopeli.

Sähköauton yleistymisen esteet ovat olleet psykologisia 100 vuotta. Ja tämä linja jatkuu edelleen.

Tokihan asia on niin, että jokainen saa ostaa ihan millaisen auton tai BMS:n haluaa.

Se mitä en sulata on epärehellisyys.

Näitä systeemejä kaupataan rakentelijallekin pakollisena, mitä ne eivät todellisuudessa ole. Kennosi eivät tuhoudu ja lapsesi pala nukkuessasi, vaikka bottom-balansoisit ja jättäisit kennokohtaisen valvonnan väliin. Päinvastoin, huonosti tehty BMS kyllä rikkoo kennosi ennenpitkää ja pahimmassa tapauksessa polttaa autolauttasi.

Taidamme puhua hieman eri asioista, vaikka pohdinta tavallaan koskettaakin kaikkia. Se, mitä OEM-valmistajat tekevät omille autoilleen on hieman eri asia. Sellaisen ostaessasi ostatkin jonkun muun auton ja vaikka se on paperilla sinun, et sinä saa päättää miten sitä käytät. Valmistaja rajoittaa halutessaan akustosi puoleen, jotta välttyisi ongelmilta myöhemmin. Kun teet oman konversiosi saat käyttää juuri niin paljon akkua kuin sinä haluat.

"Se mitä en sulata on epärehellisyys."

Komppaan tuota täysin.

On täysin vastuutonta väittää, että akut käyttäytyvät koko elämänstä kohorentisti. Ne eivät niin tee.

Et voi koskaan tietää saitko samasta slurrystä kennot ja jäikö sinne kannen väliin napakarvoja tehtaalla (huono sauma). Kiinalainen tehdastuotanto on ihan sattumankauppaa. Vain valvomalla ja seuraamalla huomaa, jos jotain on menossa pielee. Teki sen käsin tai automaattisesti.

Asia on niin monitahoinen, että voi sanoa: Osaava saa tehdä, mitä haluaa ja kantaa sen seauraukset.

"On täysin vastuutonta väittää, että akut käyttäytyvät koko elämänstä kohorentisti. Ne eivät niin tee."

Oletko kokeillut bottom-balansoitua pakkaa? Oletko huomannut ehjien, alusta asti hyvien kennojen alkavan poiketa toisistaan merkittävästi ajan myötä ilman, että niitä olisi aktiivisesti top-balansoitu?

Nimittäin se mitä minä epäilen on, että nopeasti esiintulevat valmistusvirheet poislukien nämä ongelmat joita useat ihmiset ilmeisesti näkevät johtuvat nimenomaan järjestelmästä, jolla he yrittävät niitä estää eli top-balansoivasta BMS:stä.

Myönnettäköön, että en ole top-balansointia koskaan käyttänyt ja kokemukseni on muutenkin kovin rajallinen. Toisaalta en myöskään väitä kennojen tekevän mitään sellaista, mitä en olisi itse omin silmin niiden nähnyt tekevän.

ps. Yritän myös väitellessäkin muistaa, että päämäärämme lienee sama eli sähkökulkuneuvojen voittokulku. Ei sillä, ettäkö me mitenkään voisimme sitä edes estää. Se on väistämätöntä. ;)

Kun sen näkee jo kennoista, jotka vain seisovat hyllyssä.

Li-ion kennon elinkaari on määritelty sinä hetkenä, kun elektrolyytti imeytetään. Siitä eteenpäin käyttäminen vain nopeuttaa "kuolemaa", joka sekin on määriteltävissä monin sanoin.

Edellä mainittu saattaa olla yksi niistä harvoista yleistyksistä, mitä li-ion kennoille voi tehdä.

Korkeampi jännite ja lämpötila nopeuttavat hajoamista. Pääsääntöisesti.

Akkujen hallintamenetelmillä pitäisi tavoitella 10 vuoden päästä edessä olevaa tilannetta, missä kennojen yksilöllinen kuolemistahti on voitu kompensoida.

Toki.. voi niitä kennoja käydä vaihtelemassa ajan myötä ja elää sen mukaan. Mutta sellainen lähestymistapa tuhoaa kaiken mahdollisen kaupallisen toiminnan, millä sähköajoneuvot saadaan täysin valtavirran ajopeleiksi.

Päämäärämme on kai vain jakaa kokemuksia ja "tietoa" :) Ja sitä kautta edistää sähköautoilua.

"Kun sen näkee jo kennoista, jotka vain seisovat hyllyssä."

Kuinka pitkään olet säilyttänyt ehjiksi todettuja kennoja irrallaan hyllyssä ja miten ne ovat sinä aikana käyttäytyneet?

Varmaan suurin hyöty akkukennojen etäluennasta tulee akkuvalmistajalle ( myös autonvalmistajalle ). Tietoa voidaan käyttää akkukemian kehittelyyn ja valmistuslaadun parantamiseen ( ? ). Vaikka noita kiinalaisia rautafosfaatti tiiliskiviakkuja on jo käytetty lähes 10-vuotta, en ainakaan minä ole löytänyt yhtään luotettavaa elinkaaridataa mistään. Bottom balansointi ilman monimutkaista BMS:sää varmaan riittää ihan hyvin ev-harrastajalle. Nykyisissäkin polttisautoissa sähköviat on tosi yleisiä, ja yksinkertaisenkin sähkövian haku tuntuu olevan merkkikorjaamolla ihan hakuammuntaa, ja maksaa helposti kuluttajalle 500-1000e ( 115e/h / 4-8h vianhaku/korjausaikaa ). Esim. sähkövika webastossa maksaa uuden piirikortin ja vaihtotyön = 800e. Kokemusta on. Kaverini Volvossa paloi kojelaudassa kakki merkkivalot. Korjaamon hinta-arvio: uusi piirikortti + työ = 500e. Minä korjasin vian tunnissa: yksi diodi piirikortilla; kylmä juotos, siis ei kontaktia. Elektroniikkaa kun ei korjata korjaamoilla, vaan laitetaan uutta. Jos takuu on ummessa, voi sähköauton koko akkupaketti BMS:ineen maksaa toistakymmentä tuhatta.
Järkevintä olisi myydä sähköautoja vain siten, että auton hinta olisi ilman akkuja ( 20.000e ), ja akkupaketista BMS:ineen maksetaan kuukausivuokra ( 100e ). Silloin kuluttaja ei ota isoa riskiä akkupaketin suhteen, vikaantumisen takia, elinkaaren takia, ja ennen kaikkea siksi, että lähivuosina todennäköisesti akut kehittyy niin, että energiatiheys kasvaa ja ajomatkaa 2-3 kertaistuu painoa kohti. Päivitys tulisi ilman ylimääräisiä kustannuksia.

Todellisuudessa öljy tappoi sähköauton 100-vuotta sitten, ei mitkään psykologiset syyt. Eikä tapa nytkään, vaan suurin syy sähköautojen yleistymisen esteenä on se, ettei niiden suorituskyky yllä läheskään polttisauton tasolle, muuten kuin laittamalla niin paljon akkuja, ettei muuta kyytiin mahdu. Uusin Volvo kulkee 3:lla litralla 100km, siis 30L/kg:lla " energiaa " 1000km. Jos sähköauton tulee kulkea tuo 1000km, siihen tarvitaan 2400kg:n kiinalainen tiiliskiviakusto. Ja se on akkuauto. Toinen syy on, ettei latausinfra kehity riittävän nopeasti. Auttaisi tuohon ekaan ongelmaankin.
Auton etädatan keruusta saadaan myös paikkatieto, ja kun tuskin Ollilan esitys autoverotuksesta toteutuu, joten ei todennäköisesti muukaan, mistä paikkatietoa saadaan, muuten kuin pilotti- ja kokeiluhankkeissa. Auton sähköjärjestelmän etämodifiointi tarjoaa hakkereille oivan tavan pysäyttää koko sähköautoliikenne tai tuhota akusto. Ja jos auton järjestelmä pyytäisi soittamaan välitttömästi palvelunumeroon 24/7, sieltä ääni vastaisi: " valitettavsti meillä on ruuhkaa, jonotusaika 2 tuntia, sammuta sähköauton kaikki sähkölaitteet, ja jää odottamaan linjalle". Todellisuutta jo tänään monissa palvelunumeroissa, siis tuo jonotus.

"Järkevintä olisi myydä sähköautoja vain siten, että auton hinta olisi ilman akkuja ( 20.000e ), ja akkupaketista BMS:ineen maksetaan kuukausivuokra ( 100e )"

No nyt ollaan asian ytimessä!

Tästähän nimenomaan on kyse. Eli miten liiketoiminnasta saadaan enemmän palvelupainoitteista ja miten ihmeessä vakuuttaa pääomarahastot sijoittamaan maailmalla kulkevaan rautaan? Kun luotettavuus saadaan 99% hyväksi ja asioiden hoitamisen tehokkuus 99%, niin alkaa olemaan riskit jo niin pieniä, että pääomaa saadaan. Meillä ei ole varaa itsellämme kenelläkään omistaa 100.000 akkupakettia.

Kysymys vain kuuluu, että miksi jättää se siihen? Voihan se autonkin omistaa sama rahataho ja asiakas maksaa vain käytön mukaan.

Näitä liiketoimintamalleja kartoitettiin Tekesillekin, mutta taisi kaikua kuuroille korville. (http://www.tekes.fi/Julkaisut/sahkoajoneuvoselvitys.pdf)

Valmista liiketoimintasuunnitelmaa ja rahastusmallia, joka tarjoaa Win-win -asetelman esiteltiin Sirtallekin. Ei löydy pääomaa suomesta. Piti ihan käydä kättelemässä valtiotasolla presidenttejä, että jotain tapahtui. Vaan ei suomessa…..

"Todellisuutta jo tänään monissa palvelunumeroissa, siis tuo jonotus."

Näin käy valitettavasti, kun annetaan business kontrollereiden optimoida liiketoimintaa. Ne eivät usein näe numeroiden taakse, että tyytyväinen asiakas on kaiken A ja O. Sen saavuttaminen vaatii tuskaa ja uhrauksia, eikä niitä ratkaisuja löydy kuin tekemällä. Kirves iskee kiveen usein, mutta niistä opitaan.

"Jos sähköauton tulee kulkea tuo 1000km, siihen tarvitaan 2400kg:n kiinalainen tiiliskiviakusto. "

Totta. Tänään. Mutta ei enää lähitulevaisuudessakaan. Jo vuosia labroissa testatut kennot tarjoavat 3x paremmat luvut. Painon pudotessa (ja kustannusten) tuo alkaa olemaan mahdollista Model S:llä, missä on 150kWh akusto. OK. Optimi-olosuhteissa, mutta jo 180 kWh antaa sen ihan normaaleissa olosuhteissa. Kysymys vain kuuluu, että kuka hitto sellaista tarvitsee?

Jos joku haluaa Sci-fi projektina rakentaa 1000km latauksella kulkevan ajokin tänäpäivänä, on se jo mahdolista. Kysyy vain pääomaa ja malttia. Projekti ei pysy aikataulussa tai budjetissa kuitenkaan, mutta lopulta se maaliin tulee.

" Kysymys vain kuuluu, että miksi jättää se siihen? Voihan se autonkin omistaa sama rahataho ja asiakas maksaa vain käytön mukaan."

Tässä on se ongelma, jos leasingmaksu olisi kuukausimaksu koko autosta, kuten se on yritysten leasingautoissa, maksu olisi sama, ajaa enemmän tai vähemmän. Vähän ajava siis maksaisi todellisuudessa enemmän. Jos taas veloitetaan ajettujen kilometrien mukaan, vähän ajava ei tuottaisi pääomaa takaisin. Suomalainen yleensä ajattelee ja elää lompakon paksuuden mukaan, kertainvestointi ja hankinta voi olla hinnaltaan isokin, kunhan käyttö on edullista ( vertaa esim. talojen eristepaksuuteen, lämpöpumppuihin jne.; maksaa enemmän, kuin tavanomaiset ratkaisut, mutta säästää käyttökustannuksissa ).

Jonkinlainen vuokrasysteemi olisi hyvä asia, ainakin tuo akkujen vuokraus. Esim. 10-vuoden elinajalla indeksikorotuksineen niissä oleva pääoma tulisi takaisin. Ja pankithan sen rahoittaisi valmistajille. Jos auton hinta olisi n. 20.000e + akkukuukausivuokra n. 100e, ja latausinfraverkosto tyydyttävä, ev:t lähtisi myyjien käsistä kuin Häkä.
Ja mitä tulee BMS:ssiin, kuluttajille myytävissä ev:eissä se pitää olla, kunhan se on luotettava. Määräaikaishuollossa / vuosikatsastuksessa voidaan sen data purkaa ja analysoida ja päivittää hallintaohjelma, jos on tarpeen ( uskoisin, että toimiva BMS on jokatapauksessa adaptiivinen ja älykäs, ja päivittää itse itseään ). Näinhän nykyisinkin luetaan vikakoodit autoista.
Harrastaja on itse se BMS, joka mittailee akkuja pelkästä kiinnostuksesta ja innosta. Ja silloin voi joku Bottom balansoitu systeemi ilman minkäänlaista BMS:ssää toimia suht koht hyvin. Mutta ei kuluttajalle myytävässä autossa, jos akkupaketissa on takuu 100.000km tai 5 vuotta.

Onhan se sääli, että niin paljon kuin on seminaareissa ja muissa ihan valtion taholta rummutettu, että Suomen pitää olla mukana sähköautojen kehityksessä, kaikki bisnesmahdollisuudet hukataan. Puheet ovat jääneet puheiden tasolle, ilman tekoja, kuten nykyisen hallituksen toiminta.

"Tässä on se ongelma, jos leasingmaksu olisi kuukausimaksu koko autosta, kuten se on yritysten leasingautoissa, maksu olisi sama, ajaa enemmän tai vähemmän. Vähän ajava siis maksaisi todellisuudessa enemmän."

Ajatus olikin, että vähän ajava saa hieman kevyemän ja edullisemman ajokin. Kun ajomäärät kasvaa, pysyy hinta samana, mutta tuo vaihtuu parempaan. Näin esim eCorolla-muunnosautolla aloittava tienaisi ajamalla itsensä Kulta-kortin haltijaksi ja alle mahtuisi Model S. Premium Platina-tasolla Rimac tai muunnettu RollsRoyce.

Tästä on kyse "Rõõmsad kilomeetrid" -palvelussa. Ei kuukausimaksua, mutta etukäteen arvioitu ajokilometrimäärä vuodessa ja sen pohjilta määritelty auto. Ei kiinteää maksua lainkaan vain kilmetrien mukaan tehtävä jälkikäteinen laskutus. Hinta pitää sisällään kaiken autoon liittyvän sähköstä vakuutuksiin ja renkaisiin.

Sinkku aloittaa kaksipaikkaisella, mutta roiskeiden jälkeen pääsee anomuksella muunnettuun Espaceen kiinni. Sopimus pysyy ja hinta. Ei teknologia- ja omistamisriskiä. Vuorokaudessa uusi auto tilalle, jos mennään metsän puolelle.

Kun massaa on tarpeeksi, vaihtuu autot keskenään systeemissä. Tulee perheenlisäystä tai lusikan jakoa.

Hyvä idea. Heitän omani: millä hintaa ( 10.000e ? ) saisi ostettua eCorolla conversion ilman akustoa, kun tuo oman polttiksen konvertoitavaksi ( tai jonkun muun pikkuauton ), ja millä kuukausivuokralla ( 150e ? ) saisi vuokrata esim. 5 vuodeksi 150km ajokapasiteetin omaavan ajoakuston? Vuokra koskee vain akustoa, omistaja maksaa kaikki muut kulut. Akusto on 5. vuoden jälkeen oma, tai ostettavissa jollain kohtuullisella summalla, jolloin kk -vuokra edullisempi ). Tuossa voisi hyvinkin olla bisnesmahdollisuus, isokin!

Ja hinnan voi laskea vaikka 500 eCorollaa ( tai joku muu esim. Yaris ) per vuosi tuotantomäärän mukaan.

Jos asiakas maksaa 10k€ kaupan yhteydessä, voisi akuston vuokra olla jotain 100€/kk.

Jos tuo 500 muunnossarjaa olisi tilattu, niin nyt sen hinnaksi tullee noin 9995€/kpl. Sisältää paketin hyväksyttämiset jne.

1000 muunnossarjan kanssa voisi jo rahoittajien kanssa ostaa Varkauden tehtaan ja tehdä paketit siellä.

No noin sitä eilen illalla olin laskeskellut, että 10.000e:lla sen konversion saisi ilman akustoa. Ideahan tässä on se, että vierasta pääomaa, jota on vaikea saada, ei tarvita niin paljoa, koska puolet tulee asiakkailta. Sijoittajien riski on pienempi. 10.000e:lla oma eCorolla sähköautoksi + 100e/kk akkuvuokra, siinä olisi kova luu Leafeille ja muille!

"1000 muunnossarjan kanssa voisi jo rahoittajien kanssa ostaa Varkauden tehtaan ja tehdä paketit siellä."

Miksi ostaa Varkauden tehdas? Mihin sitä massiivista tilaa tarvii. Jos työpäiviä vuodessa on keskimäärin 200, niin 500:n auton konversiomäärä vuodessa tekee n. 2,5 autoa / päivä. Sellaisen määrän tekemiseen, kun logistiikka on oikein suunniteltu, ei niin isoja tiloja tarvita, ja haaskata rahaa. Vuokrata ne kannattaa. Riittää jopa 500m2. Käyttökulut pienemmät, eikä pääomaa sitoudu. Jos jokaisesta on ennakkotilaus ja varausmaksu esim. 2000e, loppu luovutettaessa, suht. helppo laskea, paljonko tarvitaan vierasta pääomaa varaston kierto huomioiden, että tuo 2,5 autoa per päivä valmistuu. Kaikki ylimääräiset turhat kulut nostaa konversion hintaa, tai pienentää katetta. Toki voi vuokrata tilaa Varkauden patteritehtaasta. Ostaa sen sitten kun on akkupakettien ja konversiosarjojen OEM-tekijä useille eurooppalaisille autotehtaille!

Aikoinaan Wangxiang tarjosi meille Azuren settiä 3000 taalalla Kiinasta. Kävin tehtaallakin ihan asiaa katsomassa.

Nykyisellään moottorin, kontrollerin ja tarpeelliset kilkkeet irtoaa jo hyvinkin noin 5000€:lla, jos ostaa määrissä. Akustoa 25kWh saa myös kohtuu edullisesti. BMS on triviaali ja ei näytä olevan enää ongelma. Samassa suhteessa, mitä teolliset sähköautot halpenevat, tulevat myös komponenttien hinnat.

Eli kyllä sen n. 10k€ hinnan voi laskea pitävän sisällään kaiken muun paitsi auton rungon.

"Miksi ostaa Varkauden tehdas?"

Koska ne akut voi tehdä siellä. Ei siitä hintaeroa tule merkittävästi, kun materiaalit ostaa Winstonilta.

Olisi vain oma kennotyyppi, missä on parempi pakkasenkestävyys elektrolyyttivalinnalla.

Siinä tapauksessa OK!

Gentlemans, vuosia sitten harkitsin konversion tekemistä ja huomasin sen olevan aika älyttömän puuhan. Ja lopputulos joka tapauksessa huono, ei siitä koskaan tule jokapäiväistä käyttöautoa. Harrastuksena asia on ihan eri.
TV:stä tuli joskus viime elokuussa sähköautoja käsittelevä ohjelma ja hauskaa oli se että yksi konversio oli palanut ja kun toimittaja ajeli toisella niin oli "tehonrajoitus päällä" kuten kuuli ohjelmassa. Eihän tehonrajoituksia ole päällä jos toimittajalla ajatetaan esittelyautoa vaan autohan oli rikki, vekkaan vahvasti. Samassa ohjelmassa pikkupoika sanoi että hänellä on sähköleikkiauto "mutta se on juuri nyt rikki".

Myöskään en ole nähnyt Suomessa kuin yhden toimivan sähköauton litiumakuilla varustettuna, jopa pelkät litiumkonversiot tehdastekoiseen sähköautoon ovat siis melko ylivoimainen tehtävä. Tuossa ainoassa toimivassa litiumkonversiossa oli hienosti huomioitu lämpöeristykset, ei tarvittu minkäänlaista lisälämmityssysteemiä akustolle, ja BMS oli hoidettu ilmeisesti markkinoiden parhaalla ja halvimmalla BMS:llä, miniBMS http://www.diyelectriccar.com/forums/showthread.php/minibms-affordable-and-easy-install-bms-41020.html . Ah mittauksessa tämä: http://www.lightobject.com/Programmable-Digital-AH-meter-Ideal-for-battery-monitoring-P278.aspx .
Parhaana ideana pitäisin käytössä kestäväksi ja riittävän helppohoitoiseksi todetun tehdassähköauton hommaamista akuttomana hyvänä ideana. Hyvän litiumkonversion voi tehdä jos osaa. Ellei sitten noin 100km ajomatkaa riitä. Silloin akullisena.
Selityksille epäonnistuneista litiumkonversioista, "no kun se BMS, no kun ne akut, no kun se asiakas" jne, on saanut nauraa olan takaa, kiitos niistä.

Akkuvuokrista halutaan asiakkaiden toimesta päästä eroon maailmalla koska kylläpä auton käytölle ja sen hankkimiselle tulee silloin hintaa, Ruotsissa noin 130e/kk eli 1560e/v!!!, 5 vuotta ja 7800e. Ja mikäli et koko tuota aikaa käytä merkkikorjaamoa kaikkeen huoltoon niin vuokrasuhde katkeaa ja kuukausi aikaa palauttaa akut autosta.
Vuokra-ajan jälkeen auton omistajalle ei jää mitään, ei edes akkuja, auto paalaamolle. Eli akut pitää olla omat.

Luulenpa että nämä Suomen akkutehdashommat on jo nähty. Miksi lyödä päätä kiviseinään rankasti kilpaillulla alalla ja ruikuttaa valtiolta avustuksia pähkähulluun "bisnekseen" meidän yhteisistä rahoistamme. Sen sijaan esim HannuEV:n kanssa voisi kehitellä älyttömän yksinkertaisen ja halvan pikalaturin sähköautoon, siis hyvinkin ennakkoluulottomasti mutta tiukkoja turvallisuusspeksejä noudattaen. Niillä olisi menekkiä jo Euroopassa oleviin 25000 vanhempaan sähköautoon. Ai niin, määhän tein sen jo… Tai sitten älyttömän halvan ja toimivan BMS:sän…. ai niin, määhän tein sen jo… mutta voisi keksiä jotain muuta mutta tarpeellista.

Sähköautojen käytön verotuksesta tullaan peruskyssäreiden ääreen; jos käytän ostamani energian tehokkaammin kuin muut niin miksi siitä pitäisi maksaa enemmän? Eikö tätä energian säästöä juuri rummuteta? Tuleeko LED-valojen käyttäjille rangaistusveroja myös? Tai LED-tv:n käyttäjille? Vanha plasmani vei 300W ja nykyinen LED-tv 60W.

Mielenkiintoista nähdä mitä tähän pamflettiin vastaillaan…

Hyviä pointeja Pera-L:ltä. Elcatit oli ammattimaisesti tehtyjä, hyviä conversioita, koska yksinkertaisella tasavirtakäytöllä ja vähäisellä elektroniikalla. Kävin kutsusta katsomassa v. 2010 Tampereen hallilla eCorolloja. Kauhistuin, miten harrastajamaisesti ne oli tehty.

Akkuvuokraus alentaisi ostohintaa, mutta poistaisi ostajalta riskin, jos se kiinalainen akusto-hienoine BMS:ineen kusahtaa. Ongelmaksi tietenkin tulee mainitsemasi asiat.

Akkutehdashommat on todella varmaan nähty Suomessa.

Mitä tulee Tekesiin, ja Sitraan, minulla on molempien kanssa yhteistyöstä todella hyvät kokemukset elektroniikkaprojekteissani menneiltä vuosikymmeniltä. Jos aikoo tehdä conversiobisnestä tuotteista, joiden alkuperä ( moottori/säädinpaketti, akut, laturi, DC/DC-muuunnin ) ovat kiinalaisia, bisnes ei täytä hakemusperiaatteita, koska jalostusarvon kotimaisuusaste on pieni. Usein hakemukset myös kaatuu huonoon markkinatutkimukseen, huonoon Bisnes Planiin, epärealistisiin tulevaisuuden ennusteisiin, jotka on vedetty hype-hatusta.

Noista kiinalaisista täytyy sanoa että olen noin parikymmentä vuotta touhunnut Suomen ja Kiinan kiinalaisten kanssa ja kyllä siellä riittää innovaatiota ja tuotekehittelyä. Eräskin kiinalainen kaiutintehdas on osaamiseltaan ja valmistuksiltaan melko paljon edellä maailman tunnetuimpia valmistajia Euroopassa ja Ameriikassa. Ja osaan valmistamistaan paketeista oli merkitty tunnettuja valmistajia osoitteeksi… Myös elektroniikka on ollut kokemuksieni mukaan hyvää, esimerkkinä vaikka Elconin laturit. Ja Jadejäniskin kait lähti taas toimimaan kuussa. Ja jokin aika sitten ampuivat satelliitin alas ohjuksella osuen ekalla kerralla. Eli avaruusasioissa Kiina 2, Suomi 0.
Calbin akut ovat olleet aivan loistavia ja TS:t toimineet tyydyttävästi. Paha lähteä kilpailemaan noiden kanssa.

Voi myös ajatella miksi Suomessa ja Venäjällä ei ole sähköautoja kuin kourallinen. Taas sitten Länsi-Euroopan maissa kuten Ruotsissa, Norjassa ja Tanskassa niitä kyllä riittää (huomaa provosoiva asenne, heh-heh). Näissä kaikissa maissa on suunnilleen samanlainen sää eikä Suomen lumi ole mielestäni sen erilaisempaa kuin muuallakaan. Ellei sitten taas lähdetä merkityksettömiä pilkkuja viilaamaan.
Joitakin Ruotsin ja Norjan litiumkonversioita kyllä ihailen. Siististi ja hyvin tehty toimivalla BMS:llä eikä urputusta kuulu. Autot vaan toimivat ja ovat jokapäiväisessä käytössä minne ne kuuluvatkin.

Kevättä kiivaasti odotellen
Pera L

P.S. Enpä malta kertoa kuulemaani hyvin viisasta lausetta tv:stä tänä aamuna. Eräs kundi sanoi keskustelussa että "Niin, kaikilta muiltahan on ratkaisuja kysytty työttömyyteen paitsi niiltä joita se koskee, työttömiltä".

"Myöskään en ole nähnyt Suomessa kuin yhden toimivan sähköauton litiumakuilla varustettuna, jopa pelkät litiumkonversiot tehdastekoiseen sähköautoon ovat siis melko ylivoimainen tehtävä."

Jaa. Sitä ei sitten ole kuljettu silmät auki? Onhan noita tehty eritasoisia kuluneen 10 vuoden aikana, mutta mitään niistä ei ole tehty tuotteistusmielessä vaan prototyyepiksi akkuteknologian kehittämiseksi. Ja niiltä pohjilta on kehitetty ihan merkittäviä innovaatioita.

"Noista kiinalaisista täytyy sanoa että olen noin parikymmentä vuotta touhunnut Suomen ja Kiinan kiinalaisten kanssa ja kyllä siellä riittää innovaatiota ja tuotekehittelyä."

Ei kai kukaan enää samaa lausahdusta käytä Japanilaisistakaan? Onhan sekin huomattava, että maailman suurimmat akkutuottajat eivät itseasiassa ole Kiinalaisia (vaikka ehkä laitoksista osa olisikin siellä). Kiinaan mahtuu paljon innovaatioita, mutta niin niitä mahtuu muualekin maailmaan.

"Calbin akut ovat olleet aivan loistavia ja TS:t toimineet tyydyttävästi."

Niin. TS:n lisenssillähän Calb aloitti ja teki omaa kehitystyötään. Muistan, kun noita neuvotteluja Shenzhenissä käytiin. Lähinnä raaka-ainevalinnoissa se tuotekehitys on tapahtunut. Ovat löytäneet näköjään ihan hyvä reseptin.

"Luulenpa että nämä Suomen akkutehdashommat on jo nähty. Miksi lyödä päätä kiviseinään rankasti kilpaillulla alalla ja ruikuttaa valtiolta avustuksia pähkähulluun "bisnekseen" meidän yhteisistä rahoistamme."

Tätä samaa voisi kai sitten todeta, että miksi yhteisistä rahoista ylläpidetään lihavaa julkistasektoria. Mutta se ei tänne palstalle kuulu.

Akkutehtaan voi pystyttää ilman valtiollisia avustuksia, mutta niiden välttäminen on vaikeaa. Tekes ja Elyt ovat tyhjentäneet suomen totaalisesti tietyn tason sijoittajista. Markkinaa ei ole. Lainat ja tuet ovat lähes ilmaisia, jos ensin vain suostuu valtion määrittämiin raameihin. Pitää muistaa, että Varkauden tehtaan budjetti oli muutaman millin aluksi. Ja se piti nostaa Riihimäelle. Mutta tällä speksillä ei rahaa irronnut. Vasta sitten, kun asiaan saatiin valtiovetoinen imu, rahaa alkoi löytyä.

Siksi on hyödyllisempää antaa ideat eteenpäin kaupallistettavaksi. Vaikka veloituksetta.

"Paha lähteä kilpailemaan noiden kanssa."

Joko saat akkusi tarpeeksi halvalla? Eikö todellakaan ole mitään enää kehitettävää tai keksittävää, millä kustannus saadaan painettua alas? Prosessien määrää lisäämällä tai laitekantaa moninkertaistamalla ei yksikköhinta putoa. Vain volyymi kasvaa. Kiinassa tehdään volyymiä, mutta prosessit on jäänyt taka-alalle.

Vastaavasi kemian kehitys on USA:ssa, japanissa ja koreassa. Kaiken maailman nano-hössötyksiä ja perustutkimusta. Mutta ketään ei oikein vielä kiinnosta valmistusprosessien kehittäminen.

Tässä taas meillä on osaamista ja kokemusta.

Eihän tuo akuston vuokraus/ leasaus periaatteessa eroa siitä, että nykyään lähes kaikki autokaupat tehdään autoliikkeissä osamaksulla, jopa nollaprosentin käsirahalla. Keskihintaisesta uudesta autosta maksat helposti 500e/kk, 5 vuotta, siis 6000e/v. Ja hyvin käy kauppa. Jos niitä ei saisi ostaa kuin käteisellä, ei taitaisi kauppa käydä kovinkaan hyvin. Jos myyt auton kesken sopparin, sopimus vaan siirretään autoliikkeen toimesta uudelle ostajalle.
Ja mitä huoltoa sähköautossa on. Kyllä jonkun konversion muut, kuin konversiota koskevat kohdat ( vetonivelet, pyörän laakerit, iskarit ) voi korjauttaa missä vain. Akkupakettiin muistitikku, joka lukee kennojen dataa. Kun määrätyt kilsat täynnä, tikku irti, kiinni tietsikkaan, ja lähettää siitä datan akkupaketin valmistajalle. Siellä data tutkitaan, ja jos tarpeen lähetetään uusi tikku, jossa päivitys. Tikku kiinni, BMS päivittyy.

Hannu-EV:lle: Ollut vähän kiirettä sähköautoharrastuksen kanssa joten nyt vasta ehtii.
Nuo akuston vuokrasopimukset ovat aika kinkkisiä siinä mielessä että vuokraaja voi tehdä sopimuksen osalta ihan mitä vaan. Vaikka panna poikki sopparin yhtäkkiä. Samoin sopparin siirto seuraavalle auton omistajalle vaatii hyväksymisen vuokranantajalta. Näin on siis ollut ainakin viime viikkoon asti -90-luvun alusta. Sopimuksia ja akkuvuokraushommaahan on ollut tuhansia siitä asti. Jospa asiat ovat nyt muuttuneet… heh-heh. Ja jopa 250kpl valmistettu (suunnilleen saman verran kun Elcatteja) EV-1 oli vuokrasopimusauto. Ja kuinka kävi?
Taas yleisesti, jos ostat auton ilman akkuja maksat sen kalliisti ja vielä kalliimmaksi tulee kun on akusto vuokralla lisäksi. Hmm, jo kaksi osamaksujuttua maksettavana…

mfbxxx:älle: Kehumisille täytyy aina olla katetta. Näistä konversioista on rummutettu Suomessa jo monta vuotta ja mitään radikaalia ei vieläkään ole tapahtunut. Koska olen varmaan niin pohjattoman tyhmä etten oikein ymmärtänyt mitä tarkoitit niin:

"Jaa. Sitä ei sitten ole kuljettu silmät auki? Onhan noita tehty eritasoisia kuluneen 10 vuoden aikana, mutta mitään niistä ei ole tehty tuotteistusmielessä vaan prototyyepiksi akkuteknologian kehittämiseksi. Ja niiltä pohjilta on kehitetty ihan merkittäviä innovaatioita."
Mitä tuo tarkoittaa? Etteikö ole tarkoituskaan tehdä mitään toimivaa? Jotkut konversiorakentajat saattavat olla eri mieltä kun tehdään hallaa koko sähköautoidealle.
On syytä selvittää myös käsitteitä; prototyyppiä ei ole tarkoitettu myytäväksi asiakkaalle vaan se on kaikessa hiljaisuudessa testattavana oleva härveli. Kun se on valmis ja toimii hienosti tarkoitetulla tavalla niin voidaan tehdä härveleitä jotka myydään asiakkaalle.
Akkuteknologian kehittäminen on syytä jättää osaaville ja keskittyä siihen mitä osaa. Miten niin ei ole tehty tuotteistusmielessä? Miten ihmeessä akkuja voi "testata" toimimattomassa autohärvelissä? Kuten sanottu olen varmaan aika yksinkertainen muttei minulla ole teollisuudessa tullut vastaan vastaavaa ajattelua ikinä koskaan vaikka olen tehnyt kymmeniä erilaisia protyyppejä ja sitten kun hyväksi havaittu niin lopulliset myyntiin tulleet.

"Niin. TS:n lisenssillähän Calb aloitti ja teki omaa kehitystyötään. Muistan, kun noita neuvotteluja Shenzhenissä käytiin. Lähinnä raaka-ainevalinnoissa se tuotekehitys on tapahtunut. Ovat löytäneet näköjään ihan hyvä reseptin."
Teetkö uutta historiaa?

"Tätä samaa voisi kai sitten todeta, että miksi yhteisistä rahoista ylläpidetään lihavaa julkistasektoria. Mutta se ei tänne palstalle kuulu."
Jos mää puhun akkuhommissa pään kiviseinään lyömisestä ja sinä koko julkisesta sektorista niin mielestäni ovat yhtä kaukana toisistaan kun Mikkeli Mosambikista.

"Joko saat akkusi tarpeeksi halvalla? Eikö todellakaan ole mitään enää kehitettävää tai keksittävää, millä kustannus saadaan painettua alas? Prosessien määrää lisäämällä tai laitekantaa moninkertaistamalla ei yksikköhinta putoa. Vain volyymi kasvaa. Kiinassa tehdään volyymiä, mutta prosessit on jäänyt taka-alalle."
Akkujen hintahan ei koskaan ole liian halpa. Mutta tuohon hintaan saa Euroopasta: http://www.ev-power.eu/CALB-40Ah-400Ah/SE180AHA-Lithium-Cell-LiFePO4-3-2V-180Ah.html?cur=1 eli noin 160e 180Ah:n hyvä akku. Ja tuolta toisesta paikasta: http://3xe-electric-cars.com/company-news/26-up-to-7-new-year-2014-discount-for . Kiinnostaako ketään prosessit? Eikö yksinomaan kiinnosta mihin hintaan saa hyviä akkuja ja juuri silloin kun tarvitsee? Kuinka monella suomalaisella on merkittävää määrää jonkun litiumakkutehtaan osakkeista? Aivan, ei kellään.
Toisaalta, onhan jo käynyt ilmi ettei meillä suomalaisilla ole osaamista ja kokemusta. Mutta sitä voisi hankkia.
Taannoin joskus vuosi-puolitoista sitten toimittaja koeajoi muistaakseni VW-sähköautoa, konversio. Kesken matkan auto pysähtyi vaikka sähköä oli mittariston mukaan runsaasti, luvatusta 24h päivystyksestä ei ollut apua kun kesti monta tuntia saada joku puhelimeen ja vikadiagnoosi oli "pääsulake palanut". Ja auto hinattiin tieltä pois.
En siis tiedä yhtään onnistunutta koeajo-ohjelmaa konversiolla. Tiedätkö sinä? Voisin tehdä tarinan johonkin sopivaan lehteen aiheesta mutta pitäisi jostain löytää toimiva konversio jossa edes yksinkertaiset perusasiat on tehty kunnolla. Edes akuston lämpöeristys. Mutta veikkaan että osaavana ihmisenä olet tehnyt hyvän lämpöeristyksen konvertoimiisi autoihin kun kertomuksesi mukaan tunnet jonkin verran litiumakkujen sielunelämää. Voinko tehdä jutun jostain konvertoimastasi autosta? Mistä löydän sellaisen? Vai olisiko joku sähköbussi koeajettavissa? Eestistä? Eikös siellä ollut jotain säpinää noissa puitteissa? Tosin käyntieni yhteydessä en ole huomannut siellä suomalaista osaamista noissa puitteissa. Olen kyllä keskustellut eestiläisten osaajien kanssa ja eräs hyvin monivuotinen tuttuni on assijjantunttijana sikäläisessä autoalan tv-ohjelmassa.

No itse en ole osamaksusopimusasiakastyyppiä missään asiassa. En edes vinguta visakorttia, vaikka sellainen on. Parempi elää debetin mukaan, tietää, mikä on tilin saldo, eikä velkojat ole oven takana kolistelemassa.

Tuli pari viikkoa sitten hankittua venäläinen sivuvaunullinen Dnepr MT-9 moottoripyörä vuosimallia 1974, 650cc boxerikoneella. Ed. omistaja oli hiekkapuhaltanut rungon ja osat, kasannut, tehnyt täyden konerempan ( ja laittanut Mikunin kaasarit alkuperäisten neukkujen tilalle ), jonka jälkeen ajanut vain 500km. Maksoin pärrästä tonnin, eli halvalla sain.
Sivarissa on penkin takana iso tila litiumeille. Takapyörän ja vaihdelaatikon ( jossa myös pakki ) välissä on hyvä tila sähkömoottorille, joten ilmeisesti ei tarvitse edes takahaarukkaa pidentää.

Tästä alkaa mun ev-hybridi mp-projekti. Tarkoitus on lisätä sähkömoottori ja litiumit, boxeri siis jää. Kardaaniveto on tarkoitus poistaa, asentaa vaihteiston ulostuloon kulmavaihde, josta ketjuveto, samoin sähkömoottorilta, takapyörään. Jonkinlainen kytkin täytyy suunnitella, ettei sähkömoottori pyöritä vaihteistoa, tosin täytyy tutkia, paljonko veisi tehoa, jos vaihteisto on vapaalla. Takapyörä vaihtuu johonkin japsipyörän takaläskiin, jossa levyjarru. Etuhaarukka samoin vaihtuu tuplalevyjarrulliseen. Jännä juttu on se, että sivuvaunun saa litiumeineen irti 10 minuutissa. Kävin juttelemassa K1-konttorilla, eikä mitään estettä leimalle nähty. Mitä mieltä olet Pera-L?