GM on esitellyt Chevrolet Volt -(sarjahybridi)sähköautonsa tuotantoversion (ks. Chevyn sivut). Sääli vain, että General Motorsilla olisi tietotaitoa laittaa auto kulkemaan akuilla satoja kilometrejä Voltin vaatimattoman 40 mailin sijaan - vertaa vaikka yli vuosikymmenen vanhaa tekniikkaa edustavaan GM EV1:een, joka kulkisi tämän päivän litiumeilla jo 400 km per lataus.
EV1 oli Voltia huomattavasti pienempi ja kapeampi, sikarimainen ja kaksipaikkainen pikkuauto jonka energiankäyttö oli valtavan painavista akuistaan huolimatta hyvin vähäistä.
Toimittaja väittää nyt että Ferrarin täytyisi kulkea kuudella litralla satasen, kun Fiat 127 teki saman.
Kysymys on siitä, haluaako asiakaskunta Ferrarin, vai Fiat 127:n. Mausteena soppaan tulee vielä se, että ero ei näy ainakaan hinnassa.
GM (ja muut) joutui pikku paniikissa vetämään EV1:sen ja sen sukupolven rinnakkaismallit (voiko noin sanoa?) takaisin, nyt niiden on pakko antaa hiukan myöten tämän kaltaisten kansalais-painostusten myötä.
Peskää nyt naama kylmällä ja katsokaa Volttia tarkkaan. Pikku matkat voi ajaa sähköllä, isoilla reissuilla napista naps ja bensa-agrigaatti jauhaa lisävirtaa. Ajomatka ei olisi max. 300km vaan niin paljon kuin bensaa riittää.
Aksu
Paljos ton voltin pitäs kulkee täysillä akuilla ja täydellä tankilla bensaa?
Toimittaja väittää nyt että Ferrarin täytyisi kulkea kuudella litralla satasen, kun Fiat 127 teki saman.
Kyllä tuon Voltin kokoisen auton saa kulkemaan satoja kilometrejä, vaikkei siltä EV1:n ajomatkaa voi odottaakaan. Esim. Toyotan RAV4 EV kulkee NiMH-akuilla 150-200 km per lataus ja litiumeilla menisi kaksin verroin. Eikä pieni genu matkaa paljoa vähentäisi.
Kyllä tässä on paljolti kyse siitä, ettei GM:llä vielä ole pääsyä edullisiin akkuihin ja sen vuoksi sähköinen ajo pyritään pitämään minimissään. Liian suuri osa autosta saatavista rahoista valuisi aivan muihin käsiin.
Peskää nyt naama kylmällä ja katsokaa Volttia tarkkaan. Pikku matkat voi ajaa sähköllä, isoilla reissuilla napista naps ja bensa-agrigaatti jauhaa lisävirtaa. Ajomatka ei olisi max. 300km vaan niin paljon kuin bensaa riittää.
Aivan. Ja jos autoteollisuuden pillin mukaan mennään, niin todennäköisesti tällaisia "minimalistisen sähköisen ajon" laturi-hybridejä tyrkytetään autokansalle niin kauan kuin bensaa riittää, eli vielä 20-30 vuotta. Sieltä puolelta ei ole kauheasti ollut innostusta kehittää pikalatausjärjestelmiä tai akkujen vaihtoasemia…
t. Santeri
Se mikä minua tuossa ihmetyttää, että Volt ei käytä koko akkukapasiteettia. Voltissa on 16 kWh akut, kuten on Mitsubishi i-EV:ssäkin ja i-EV:n luvataan kulkevan peräti 100 mailia per lataus. Volt kulkee 40 mailia käyttäen vain puolet akkujen latauksesta. Eli 8 kWh. Miksi? Ja miksi ihmeessä Voltti on ~10 000 $ Mitsua kalliimpi, vaikka Mitsua myydään nyt ja Volttia vuosien päästä?
Jossain yhteydessä Lutz lipsautti, että Voltista pystytään pienellä vaivalla tekemään täys-sähköautoakin. Täys-sähkö Voltti ei siis välttämättä ole kaukana tämän 2011 mallin perässä, jos vain GM näkee sen tekemisen kannattavaksi vedoksi. Kun sähköautojen valmistuskilpa on käynnissä niin miksi ei näkisi?
Johtuisikohan siitä, että käyttämällä puolet kapasiteetista, akun kestoikä saadaan kasvatettua siten että se toimii vielä 10 vuoden päästäkin riittävän hyvin ja sillä voi ajaa. Isolla autovalmistajalla on tietty vastuu tuotteistaan, ja se olisi äärimmäisen huonoa PR:ää jos he eivät voisi luvata autoilleen samaa käyttöikää kuin muille tavallisille autoille. Jos on luvattu 40 mailia, niin sen on mentävä se 40 mailia niin kauan kuin muu tekniikka kestää, eikä niin että viiden vuoden päästä pääseekin vain 30 mailia, ja kuuden vuoden päästä 20 mailia…
Lisäksi nämä mitsun ja muiden lupaamat ajomatkat on mitattu 60 km/h myötätuuleen tjsp. kepulikonstilla. 16 kWh:lla oikea auto kulkee hyvällä tahdollakin korkeintaan sen 100 kilometriä. Volt on erinomaisen energiatehokas jos se kulkee 65 kilometriä 8 kWh:lla, tai sitten sillä ei ajeta moottoritiellä.
Mulle kyllä kelpasi alkuvaihessa oikein hyvin pirssi jolla pääsisin vaikka vain tuon 60 kilometriä per lataus, kunhan hinnassa olisi huomioitu alhainen akkujen määrä. Veikkaa että en ole ainoa, jolla ajot jakautuu niin, että sitä perusajoa on 30-50km päivässä ja pidemmät matkat onkin sitten yli 200km. Kuukausittaisista kilometreistä valtaosa on kuitenkin tuota lyhyttä pätkää. Noita satunnaisia pitkiä pätkiä varten ei kannata rahdata mukana kokoajan hirmuista akustoa (ennenkun ne on kevyitä ja halpoja).
Erinomaista olisi, että akkumäärän voisi valita oman tarpeen mukaan, vaikka sitten uhraamalla tavaratilaa tms.
Tai sitten tehdään niinkuin GM, että autossa on pieni akku paikallisajoon, ja bensiinillä toimiva generaattori pitemmille reissuille.
Aika useinhan se auton käyttö on sitä, että ajetaan töihin ja kauppaan, mutta sitten viikonloppuna tarvisikin päästä mummolaan. Käytännössä siis päivittäistä tarvetta suurempi akku on tarpeeton, ja vähänkään pitempiä matkoja varten riittävä akku on tarpeettoman kallis ja painava.
Juuri tätä tarkoitin, unohdin vain mainita tuon agregaatin. Eli Volt on konseptina ihan toimiva moneen käyttöön, mutta mikä sen väsäämisessä oikein maksaa? VAi onko 60mk ajoon riittävät litium-akut vasta 2010 kilpailukykyisiä hinnaltaan. Ja milloin se plug-in Prius sitten tulee? Siihenhän näin maallikkona kuvittelisin tämän muutoksen olevan kakunpala. Pattereita lisää ja softaan puukkoa. No luisuu off-topiciksi, aihetta on varmaan hierottu jossain muuallakin.
Ja itse itselleni vastaten - Clippi 2009 Priuksesta -> Asakura said the prototypes can operate on electric power for a range of about 7 miles and can re-charge in three to four hours using a 110-vlot outlet. -> Siis voihan termodynamiitti, surkeat 7 mailia patterilla!!!! Pitäkööt tunkkinsa!
Ne eivät halua panostaa yhtään rahaa tuotekehitykseen. Priuksessa on vieläkin NiMh akut, ja tuohon plug-in versioon lisätään lähinnä se töpseli ja softapäivitys.
Voltissa maksaa se, että GM tekee samalla siitä prototyyppiä koko E-flex ajojärjestelmälle joka on yhteensopiva eri hybridivaihtoehtojen ja akkutekniikoiden kanssa. Siihen uppoaa jokunen dollari T&K:ta, koska samalla haetaan laajempaa kuvaa koko tulevasta sähköautokannasta eikä pelkästään rakenneta yhtä autoa.
Itse akku Voltissa maksaa $8000.
Joskus kevät-kesäaikana oli Auto Bild -lehdessä plug-in Priuksen (siis Toyotan oma versio) koeajo ja siinä mainittiin että seuraavan mallin sähkömodilla voisi päästä jopa 30 km (ja sähkömodilla 100 km/t huippunopeus). Olisi toivottavaa, sillä prototyypin 7 mailia on kyllä naurettavan vähän. 30 km voisi varmaan kattaa useimman ihmisen päivittäisen kaupunkiajon, mutta on tämäkin liian vähän. Ja luin jostakin että tämä malli tulee markkinoille näillä näkymin 2010. Vertailuna vaikka BYD:in lähiaikoina markkinoille (m.m. Norjaan 2009) tuleva hybridi, jolla kulkee 100 km sähkömodilla (keskusteltu forumilla: Kiinan ihmeet).
"The F3DM-model has a range today of 100 kilometre. In addition, it can go a further 380 km on petrol."
Lainaus on täältä: http://www.byd.com/news/newsmore.asp?id=49&show=media
F3DM tulee varmaan olemaan erittäin kilpailukykyinen hinnaltaan esim. Priukseen verrattuna. Mutta mitenköhän se laatu..? Kunhan luotettavuus/laatu yltäisi keskiverto-euroopalaisen auton luokkaan, niin olisi ihan hyvä…tulee tuskin olemaan ihan Japanilaista tasoa…mielenkiintoista nähdä.
Jotakin kaavailua on myös ollut sellaiselle että Plug-in Prius myytäisiin rinnakkaismallina tavalliselle Priukselle, joka tarkoittaa että siitä tulee mahdollisesti sen verran kallis ettei edellisestä mallista kannata luopua. Ei kuulosta kovin hyvältä, hinta saisi kyllä jäädä Suomessa 30 000 euroon (ja laskea siitä).
Missäköhän viipyvät Yariksen kokoiset hybridit? Esim. uudessa Yariksessa on tavaratilan lattian alla piilo-tavaratila. Tännehän mahtuisi hybridin akut. Muistaaksen Priuksessakin on piilossa tällainen lisätavaratila, johon tulevien mallien lisäakkuja voidaan sijoittaa (mahdollisesti).
Vetäisenpä tinahatun päähän. Tuon julkistuksen jälkeisessä myllytyksessä on hämmentävää se, että eivät puhu Volt-malleista joissa voisi akkuja olla suhteessa enemmän. Tai ylipäänsä täys-sähköautosta ei nyt ole tullut mitään mainintaa. Ennemminkin ovat puhuneet olleensa viksuja ja varautuneet tuottamaan malleja, joihin akkuja voi laittaa vähemmän (saadaan halvempia malleja markkinoille)! Itse kyllä odottelin tuohon aiempaan puolittaiseen lupaukseen palaamista…
Vieläköhän on täys-sähköinen Voltti suunnitelmissa ja tämä hiljaisuus olisikin tulkittavissa Big Oilin hyssyttelyksi?
GM pyrkii tekemään auton, joka sopii hinnaltaan ja käytettävyydeltään tavalliselle autoilijalle eikä idealisteille, jotka eivät halua nähdä polttomoottoria autossa edes sähkön tuottamiseksi. 65 km riittää monelle käyttäjälle päivittäiseen ajoon. Kun akut kehittyvät/halpenevat, niin niitähän voi sitten tulevissa malleissa lisätä ja lopulta päästään polttomoottorista eroon. Jossain vaiheessa tätä ennen fossiiliset polttoaineet voidaan korvata biopolttoaineilla.
Chrysler LLC on kehittänyt ilman minkäänlaista ennakkojulkisuutta sähköllä toimivaa Viperia. Viperin toimintasäde on 240-320 km ja aikaa akkujen lataamiseen kuluu 4 tuntia.
Vaikka erittäin mielelläni kulkisin työmatkani Viperillä, niin hintaerolla saan varmaan bensaa 30 vuodeksi. Mutta kuten tämänkin projektin plug-in Corolla aikataulusta näkyy. Ei se sähköauton rakentaminen niin helppoa taida ollakaan… Aina tulee jotain… Ehkäpä Chevron on kaikessa hiljaisuudessa ostanut Jukan? :)
Nyt on tullut tietoa Voltille määritetystä polttoaineen kulutuksesta:
http://www.autocar.co.uk/News/NewsArticle/Chevrolet-Concepts/242422/
Kaupunkikulutus vaatimattomasti 230 mpg, eli noin 1l/100km, ja keskimääräinenkin kulutus noin 2,3l/100km. Kulutuksen laskutapaa ei kuitenkaan ole julkaistu.
Nyt on tullut tietoa Voltille määritetystä polttoaineen kulutuksesta:
Tämä uutinen on enemmän poliittinen kuin tekninen. Kyse on siitä, että GM ja EPA ovat leikkineet kissanhännänvetoa laskuperusteista. Olennaisia kysymyksiä on kaksi:
1. Kuinka ison osan ajasta auto saa kulkea testissä sähköllä
2. Lasketaanko sähköllä kuljetulle matkalle jokin vertailtava polttoaineenkulutus
Lisäksi GM:n ilmoitus on ilmeisesti hiukan ennenaikainen. Kukaan ei ole vielä sanonut, millä kaavalla kulutukset lasketaan. Lisäksi EPA on sanonut, että lukema ei ole heiltä kotoisin:
http://www.autoblog.com/2009/08/11/epa-backs-away-from-gm-claim-of-230-mpg-for-volt/
Tässä vielä ihan hyvää pohdiskelua asiaan liittyen.
http://blogs.consumerreports.org/cars/2009/08/2011-chevrolet-volt-fuel-economy-results-may-vary.html
Voltin todelliset kulutuslukemat olisi mukava tietää. Mainostettu 250 Wh/mi (160 Wh/km) kaupungissa on erittäin hyvä tulos. Toisaalta on vaikea uskoa, että bensalla ajettuna Volt olisi ainakaan maantiellä mikään ennätyspihi.
Suuri kysymys tässä on kuitenkin se, että oikeastaan kuluttajan kannalta on kaksi relevanttia kysymystä: Paljonko tällä ajaminen maksaa? Paljonko tällä ajaminen saastuttaa? Kumpaankaan kysymykseen on ihan mahdotonta vastata tietämättä seuraavia asioita:
Numeroita on monta, mutta yhdellä numerolla on ihan mahdotonta vastata järkevästi siihen, paljonko auto kuluttaa.
Jenkit haluavat leikkiä mpg-lukemillaan, ja autoon pitää saada yksi ainoa numero ikkunaan. On mielenkiintoista nähdä, mitä tapahtuu sähköautojen kanssa. Sähköautolle voidaan ihan yhtä perustellusti sanoa nolla (bensagallonalla sähköauto ei liiku yhtään mihinkään) kuin ääretönkin (yhden mailin aikana kuluu nolla gallonaa bensaa).
Taustalla on irvistellyt myös MPGe -mittayksikkö, jossa e = equivalent (vastaava). Tässä kysymys on kuitenkin siitä, miten kilowattitunti muutetaan gallonoiksi bensiiniä. Onko vertailtavana energiasisältö, raha, päästöt vai jokin muu tekijä?
Joka tapauksessa näytää siltä, että kulutuslukemista tulee plug-inien ja sähköautojen kohdalla ainakin Yhdysvalloissa pelkkiä vertailukelvottomia markkinointiapuvälineitä. Pitää kuitenkin toivoa, että testeistä saa vähän kaivamalla nuo kaikki vertailulle tarpeelliset numerot. Muuten autonvalmistajat alkavat optimoida vääriä asioita.
