Sähköautot - Nyt!

Muistui tässä mieleeni sellainenkin seikka, että General Motorsin autossa 16 kWh akku maksaa $8000 erään uutisen mukaan. 200 kilometriä tarvii 40 kWh kapasiteettia, eli jenkkilästä sopivan kokoinen akku irtoaisi $20 000 tai noin 13 000€

Se nostaa tuota laskelmaa pikkuisen ylöspäin. Tulee 8,6 + 1,8 = 10,4 snt/km joka tietää reissun hinnaksi 20 euroa ja 80 senttiä.

Olipa hauska vertailulaskelma. Akkujen latauksen hintaan lisätään akkujen kuluminen, mutta polttomoottorin tankkauksen hintaan ei lisätä polttomoottorin kulumista ja huoltoa! Tuollaisella laskelmalla saa kaikki katumaasturit näyttämään tosi edulliselta ja ekologiselta vaihtoehdolta!

Polttomoottori kestää pitkään, jos sen öljynvaihdoista ja muusta huollosta huolehditaan hyvin. Sama koskee nykyakkuja, jotka kestävät mainiosti koko auton eliniän jos niitä käytetään oikein. Esimerkiksi Toyota antaa Priuksen akuille 8 vuoden tai 160.000 km:n TAKUUN ja taksikäytössä on useita Priuksia, joilla on ajettu 400.000 km ilman ongelmia. Kuinka moni polttomoottori kestää 400.000 km ilman isoa moottoriremonttia? Itse en ainakaan ostaisi käytettynä polttomoottoriautoa jolla on ajettu 400.000 km, enkä ottaisi sellaista riesakseni vaikka ilmaiseksi saisi.

Eli nämä laskelmat ovat puuta heinää, jotka voi jättää omaan arvoonsa.

Pitäähän se akku nyt laskea mukaan, jos sellainen täytyy ostaa! Eihän nyt hemmetti sähköauto ilman akkua liiku mihinkään.

"taksikäytössä on useita Priuksia, joilla on ajettu 400.000 km ilman ongelmia. Kuinka moni polttomoottori kestää 400.000 km ilman isoa moottoriremonttia?"

Varmaan ne priuksen moottorit kestävät, jos niillä kerta 400.000 on ajettu ilman ongelmia. Priuksessahan sähkömoottori on vain apumoottori. Sitäpaitsi, priuksen akku on NiMh, joka on kemiallisesti vakaampi kuin litiumit. Se ei vanhene itsekseen neljässä vuodessa.

Rahtareille 400 000km on vasta sisäänajo, kuin myös volvoissa (ei taksikäyttössä).
ohan noita 3 000 000km ajettuja henkilöauton polttomoottoreitakin, vaikka niissä vain vaihdettu "melkein" jokainen kuluva osa.

Sitäpaitsi, öljyt ja ilmansuodattimet sun muut pelkästään moottorin kuntoon vaikuttavat huollot ovat pieni kustannuserä. Pari sataa euroa vuodessa, joka tietää kymmenen vuoden jälkeen ehkä parin tonnin pottia. Muuta remppaa saa tehdä molemmissa autoissa ihan yhtä paljon.

Jos tuo kustannus jyvitetään samalle 300.000 kilometrille, saadaan hintaa lisää 0.6 senttiä per kilometri, kun bensa maksaa arviolta 8 - 10 senttiä per kilometri.

Muihin kustannuksiin nähden bensamoottorin huoltokustannukset ovat noin 5% kokonaiskustannuksista. Sähköautossa puolestaan se sähkö on pienin menoerä mikäli samalla autolla meinataan ajaa yhtä pitkälle.

Tietenkin voi ajatella niin, että auton hankintahinta ei vaikuta kilometrihintaan mitenkään, mutta se on oikeastaan päin helvettiä ajateltu. Jos auto maksaa 20.000€ ja sillä voi ajaa ilman huoltoja sen 150.000 km niin silloinhan kilometrin hinnaksi tulee 13 1/3 senttiä per kilometri plus sähköt. Jälleenmyyntiarvo loppuunajetulla sähköautolla ei tuskin ole erityisen hyvä.

"Pitäähän se akku nyt laskea mukaan, jos sellainen täytyy ostaa! Eihän nyt hemmetti sähköauto ilman akkua liiku mihinkään."

No laske sitten polttomoottorin + vaihteiston + kytkimen + pakoputken + syylärin yms hinta sekä määräaikaishuollot + öljynvaihdot + suodattimien vaihdot + jarruremontit myös bensalaskuun, koska eihän se polttomootttoriauto ilman niitä liiku mihinkään.

Kyllähän bensa/diesel autoissa polttomoottoriin liittyviä huoltoja ja töitä tulee jonkin verran. Öljyt, suodattimet, tulpat, muut moottorin/vaihteiston/kytkimen/pakoputkiston huollot ja korjaukset, tekee kuitenkin tosiaan jonkin verran. Itse tehtynähän se ei paljoa tee, mutta kun sähköautossa noita ei periaatteessa tarvitse tehdä ollenkaan. Huoltamossa tehtynä myös nuo polttomoottorin perushuollot ja korjaukset tulevat maksamaan kyllä ihan merkittävän osan.

Mutta tosiaan, pitää se sähköauton akun kuluminenkin ehdottomasti laskea kulupuolelle sähköautoissa.

"No laske sitten polttomoottorin + vaihteiston + kytkimen + pakoputken + syylärin yms hinta sekä määräaikaishuollot + öljynvaihdot + suodattimien vaihdot + jarruremontit myös bensalaskuun, koska eihän se polttomootttoriauto ilman niitä liiku mihinkään."

Samat huollot ne on sähköautollekkin. Onhan siinäkin määräaikaishuollot ja jarrut yms. Ainut mikä jää pois on itse moottoriin kohdistuvat huollot, mutta ne korvautuu sillä että 150.000 kilometrin kohdalla täytyy ostaa uusi akku.

Pointtihan on se, että sulla on tässä alussa käytetty auto josta puuttuu moottori ja siitä pitäisi tehdä toimiva auto.

Jos siihen pudottaa bensamoottorin, niin silloin pitää laskea sen moottorin hinta sille kilometrimäärälle joka sillä tullaan ajamaan.

Jos siihen pudotetaan sähkötekniikka, niin täytyy laskea sähkötekniikan hinta sille kilometrimäärälle joka sillä tullaan ajamaan.

Bensamoottori on autoissa yleensä valmiina, eli sen kustannukset näkyy jo ostohinnassa. Sähkökonversiossa pitää erikseen ostaa se akku, joten siitä tulee luonnollisesti lisähintaa per kilometri.

"Rahtareille 400 000km on vasta sisäänajo, kuin myös volvoissa (ei taksikäyttössä).
ohan noita 3 000 000km ajettuja henkilöauton polttomoottoreitakin, vaikka niissä vain vaihdettu "melkein" jokainen kuluva osa."

Dieselmoottorit ovatkin kuorma-autoissa ja joissain vanhemmissa henkilöautoissa ylimitoitettu niin, että niitä on vaikea saada ajamalla rikki. Vain jäähdytykseen tai voiteluun tuleva vika voi rikkoa moottorin. Mutta kuten kaikki suunnittelijat tietävät, niin autojen kuluvat osat, kuten laakerit, mitoitetaan käyttötuntimäärän mukaan, ja kun tuntimäärä tulee täyteen, niin todennäköisyys laitteen vikaantumiseen alkaa kasvaa. Tästä syystä en itse ostaisi paljon ajettua polttomoottori- tai sähköautoa, koska sen minkä auton hinnassa voittaa, sen korjauskuluissa menettää. Tee-se -itse miehille kolme miljoonaa kilometriä ajettu auto voi olla jopa ylpeyden aihe.

"Pointtihan on se, että sulla on tässä alussa käytetty auto josta puuttuu moottori ja siitä pitäisi tehdä toimiva auto.

Jos siihen pudottaa bensamoottorin, niin silloin pitää laskea sen moottorin hinta sille kilometrimäärälle joka sillä tullaan ajamaan."

Ponttihan on se, että sinun tulee ajatella eCorollaa UUTENA autona, jossa tosin on muuteman vuoden vanha kori, mutta upouusi sähkömoottori ja sen ohjaustekniikka. Ja vanha polttomoottori + kaikki muu tarpeeton sälä myydään pois, joten siitä myynnistä tulevan raha pienentää eCorollan hintaa.

"Samat huollot ne on sähköautollekkin. Onhan siinäkin määräaikaishuollot ja jarrut yms. Ainut mikä jää pois on itse moottoriin kohdistuvat huollot, mutta ne korvautuu sillä että 150.000 kilometrin kohdalla täytyy ostaa uusi akku."

Kyllä ne on vähissä ne sähköauton tarvitsemat huollot. Regeneroivat jarrut voivat vaatia huoltoa, jos niitä ei pitkään aikaan käytetä ja jarrukenkien pinnat ryytyvät käyttämättöminä. Akkua ei tarvitse ostaa auton normaalin käyttöiän aikana ihan niinkuin ei polttomoottoriakaan tarvitse vaihtaa auton normaalin käyttöiän aikana. Vanha auto on sitten ihan toinen asia. Joka ostaa käytetyn, paljon ajetun auton, saa valmistautua joko polttomoottorin tai akkupaketin vaihtoon. Mutta se onkin sitten toinen juttu.

Siitä se itku syntyy kun 150000 km:n jälkeen tulee se uuden akun osto eteen, eihän kukaan oo niitä polttomoottorin huollosta säästyneitä rahoja kuitenkaan säästänyt. Ennen meni huoltoihin jotain 500-1000 vuosi, sen vielä kesti. Nyt pamahtaa kerralla sitten 5000 euron akkupaketti, jos riittää… Siinä moni voi huomata tulleensa kusetetuksi.
Kannattaa myydä auto ajoissa :) ihan kuin nykyäänkin tehdään.

Kuten sanottu akusto voi kestää vain 150.000 km, mutta paljon todennäkäköisemmin se kestää ainakin 400.000-500.000 km. Käytetyn ja paljon ajetun auton osto on aina uhkapeliä, ei sähköautot poikkea tässä suhteessa polttomoottoriautoista.

Mutta jos auton akuille voidaan myöntää 160.000 km:n TAKUU, niin se merkitsee että akusto kestää PALJON pitempään kuin tuo kyseinen matka. Toyotan akuissa oli alunperin 100.000 km:n takuu, mutta sitä on hinattu ylöspäin, kun on huomattu akkujen KESTÄVÄN ja KESTÄVÄN ja KESTÄVÄN.
Toyota lupasi myydä käytettyjen akkujen kennoja kunhan niitä tulee myyntiin. Mutta nytpä onkin käynyt niin, että ei ole mitä myydä! Ainoat käytetyt akut tulevat tälllä hetkellä kolariautoista. Se kertoo jo paljon nykyakkujen kestävyydestä ja eliniästä.

Onko tuosta muuten missään juttua, että kuinka nuo Priuksen akut oikeesti vielä pitävät lataustaan 200tkm ajon jälkeen. Vai toimiiko auto silloin jo lähes täysin polttomoottorinsa avulla eikä enää juuri käytä tuota sähkömoottoria juuri akuston heikentyneen kunnon takia.
Olisi ihan kiva tietää, niin voisi sitten jopa miettiä käytetynkin Priuksen ostoa.

Wikipedian mukaan laboratoriotesteissä Priuksen akut ovat kestäneet 290.000 kilometriä. Mutta saman artikkelin mukaan usein akut ovat käytännön ajossa kestäneet yli 400.000 kilometriä. Prius on autona aika uusi malli, joten isoja kilometrimääriä on kertynyt vasta taksikäytössä. Sanoisin, että jos autolla on ajettu 160.000 kilometriä, niin akuston takuu on umpeutunut, mutta elinikää sillä on jäljellä vielä ainakin puolet. Usein vika tulee yksittäiseen kennoon, ei koko akustoon, joten pelottelu tuhansien eurojen korjauslaskulla on lievästi sanoen liioittelua. Kennojen toimivuuden voi itsekin testata ja yksittäiset kennot on huollossa suhteellisen helppo vaihtaa.

http://en.wikipedia.org/wiki/Toyota_Prius

Ja jotkut lupaavat sähköautonsa akuille 600 000 km:n keston (kyseinen valmistaja tekee myös Nokialle akkuja).

http://www.byd.com/tech/F3etech.asp?show=t1&color=a

(taas se kiinalaisauto :)

En yhtään ihmettele tuota akkujen 600.000 km:n kestoa. Toisin kuin polttomoottorissa, akuissa ei ole liikkuvia osia. Ainoa syy akkujen rikkoutumiseen on se, että ladattaessa elektronit eivät aivan sovi akun hilarakenteeseen, jolloin syntyy akkua turvottavia ja samalla rikkovia voimia. Tämä laajeneminen näkyy akun lämpiämisenä ladattaessa.

Mutta kun asia tunnetaan teoreettisella tasolla, niin pystytään myös kehittämääm yhä kestävämpiä akkuja. Uusimmissa nanoakuissa elekronit eivät ladattaessa paisuta akkua, akut eivät lämpiä jolloin akut voidaan pikaladata hyvinkin nopeasti. Jo nyt 100 mailin (160 km:n) ajomatkaan suunniteltu akkupaketti voidaan pikaladata 80-prosenttisesti täyteen 15 minuutissa (Lähde: Nissan). Kaikille tämän palstan lukijoille tuokaan ei näy riittävän. Heidän mielestään sähköauton lataukseen ei saa mennä yhtään enempää aikaa kuin bensa-auton tankkaukseen, korkeintaan 5 minuuttia. Heitä lohduttanee tieto, että tällaisia akkuja ja superkondensaattoreita on jo rakennettu laboratorioissa, mutta niiden saaminen markkinoille kestänee vielä 2-3 vuotta. Joten malttakaapa mielenne kaikki kuumakallet ja maailmanympärimatkaajat.

McArttu

Otetaans nyt taas realiteetit käsiin tämän pikalatauksen suhteen. Jos vaikkapa ladataan 20 kWh (100 km ajomatkaa vastaava energia) tunnissa, tarvitaan 20 kW latausteho. 6 minuutissa tarvittaisiin 200 kW latausteho. Ei mikään ihan pieni sähköliittymä. Tavallisesta 10A sulakkeella suojatusta pistorasiasta tuon saisi ladattua vajaassa 10 tunnissa.

Akkutekniikka sinänsä on jo tulollaan, A123 Systemsin akut kestävät jo tuon, mutta hintaa on julmetusti. Yksi 3.6V 2.3Ah kenno maksaa yksin kappalein luokkaa $16, tai Suomesta ostettuna vähän enemmän euroissa. Nyt vain odotetaan hinnanlaskua ja suurempia kennoja. Ja sitä, että A123 Systems voittaa lakijutun ja saa jatkaa valmistusta.

Näistä akkujen eliniästä… Tällä hetkellä tavalliset pienet kulutuselektroniikkaan tarkoitut Li-Ion ja Li-Po akut taitavat kestää noin 3-4 vuotta, riippumatta siitä seisovatko ne hyllyssä vai ovatko käytössä. Toivon totisesti että näillä ajoneuvokäyttöön tarkoitetuilla ei ole vastaavaa ikääntymisilmiötä.

Ihan järjettömiä vaatimuksia tuollaiset 5-6 minuutin pikalatausajat. Eihän siinä ajassa ehdi edes pullakahveja juoda tai vessassa käydä. Mutta niin saadaan laskelmiin suuria ampeerimääriä ja näyttämään pikalataus mahdottomalta toteuttaa. Mutta tosiasiassa hyvin yleisestä 3x63A yritysliittymästä rakentaa helposti pikalatausaseman.

Itse en kuitenkaan usko, että Suomen kaltaisessa vähäväkisessä ja harvaanasutussa maassa on kannattavaa rakentaa kalliita pikalatausasemia. Koko keskustelu pikalatauksesta on aika hedelmätöntä. Pitäisi keskittyä niiden 95%n palvelemiseen, jotka eivät koskaan tarvitse sähköautonsa akkujen pikalatausta. Pitäisi keskustella siitä, miten taloyhtiöt ja työpaikat saisi innostumaan latauspaikkojen rakentamiseen. Lopuille 5 %:lle voi suositella sähköjunaa tai vuokra-autoa pitkille matkoille. Hybridi on hyvä vaihtoehto ihmisille jotka käytännöllisesti katsoen asuvat autossaan.

Akkujen kestoiästä ei pidä lausua mitään yleistyksiä, kuten 3-4 vuotta li-ion akuille, koska eri valmistajien akuissa on huomattavia rakenteellisia eroja. Esim. AltairNano lupaa akkujensa kestävän kauemmin kuin auton rungon, eli puhutaan 15-20 vuoden kestoiästä. Akkujen ostajan pitääkin näinä aikoina olla tarkkana siitä mitä ostaa ja vaatia akuilleen riittävät takuut. Kilpailu suurten autotehtaiden ajoakuista tulee parin vuoden sisällä erottelemaan jyvät akanoista ja laskemaan akkujen hinnat kohtuutasolle.

Juuri näin:
On autoilijoita jotka ei koskaan käy kyläkauppaa pidemmällä.
Näiden uusien tuotteiden elinkaarista ja kokonaishyötysuhteesta on muutenkin vaikea sanoa mitään.
Itsellä on kyllä sellainen käsitys, että ensimmäinen askel on perheen kakkosauton muttaminen sähköautoksi tai hybridiksi. Jakeluautoista osa voi olla sähköautoja.
Akut tulee halpenemaan monestakin syystä a) raakaine halpenee metallurgia kehittyessä b) kierrätyksen aikaansaaminen c) tuotantomenetelmien kehittyminen d) teknologian kehittyminen e) kilpailu f) patenttien poistuminen ajan kanssa.

"Pitäisi keskittyä niiden 95%n palvelemiseen, jotka eivät koskaan tarvitse sähköautonsa akkujen pikalatausta. "

Väittäisin, että vain 5% autoilijoista ei koskaan tule tarvitsemaan pikalatausta. Se, että suurin osa ajosta on lyhyttä matkaa, ei tarkoita etteikö samalla autoilla tarvisi joskus tehdä myös pitempää matkaa, tai että joskus jää akut lataamatta. Se on aamulla töihin lähtiessä ikävä huomata että hups, jäikin sitten töpseli seinästä. Lisäksi voi olla, että samaa autoa käyttää useampikin ihminen, jolloin ajomatkaa tulee useamman henkilön tarpeiden edestä päivässä, mutta aikaa ei ole tuhlata puolta päivää. Perheen nuorempi väki lähtee illalla kartsalle kun vanhempi väki on tullut töistä jne.

Jos ei voi pikaladata, se on sitten voi voi. Kun kuluttaja tekee ostopäätöksen autosta ja maksaa siitä ison kasan rahaa, niin tuollaiset asiat painava aika paljon vaakakupissa. Auto jolla pääsee kauppaan mutta ei mummolaan versus auto jolla pääsee sekä kauppaan että mummolaan.

Eihän sähköauto voi olla vain rikkaiden lelu joilla on varaa pitää toista autoa.

Ajatellanpa että nykyisin kun bensaa tankkaa, sitä tarvitsee ottaa tankin täyteen noin kerran viikossa. Silti huoltoasemilla on autoja toisinaan jonoiksi asti.

Sähköautoon tarvitaan joka päivä uusi lataus koska akun kapasiteetti on niin pieni. Vaikka 95% lataisi kotona, niin joka päivä löytyisi se 5% joka tarvitsee huoltamon latauspalveluita. 100 000 autosta se on 5000 asiakasta joka vuorokausi.

Noiden asiakkaiden hylkääminen on aika iso karhunpalvelus sähköautolle.

Sinulla pettää logiikka taas pahasti. Jonoa bensa-asemilla on siksi, että se on tällä hetkellä ainoa paikka missä tankata autonsa, ja siellä tankkaavat KAIKKI autoilijat. Sähköautot ladataan auton ollessa parkissa kotona tai työpaikalla, joten periaatteessa emme enää edes tarvitse erillisiä tankkaus/latausasemia.

Jotkut harvat jupit, joille on vastenmielistä matkustaa sähköjunalla pitkiä matkoja, tarvitsevat pikalatauspisteitä. Sähköyhtiöiden ja suuryritysten etu voi olla rakentaa Suomeen pikalatausverkosto, mutta koska tämä pikalataajien joukko on niin pieni, niin en usko toiminnasta tulevan kannattavaa. Vaihtoehtona voisi olla sähkökäyttöisten vuokra-autojen verkosto, jossa täyteen ladatun auton voisi vaihtaa alleen esim. aina 300 km:n jälkeen. Vähän niinkuin hevosia vaihdettiin kievareissa keskiajalla.

Mutta tämän projektin ei kannata vaivata päätään pikalatausongelmilla, koska niiden tarvitsijoiden joukko on niin marginaalinen. Annetaan sähköyhtiöiden ja yritysten huolehtia siitä ongelmasta.

Pöh. Sinulla se tässä logiikka pettää.

Kaikkien autoilijoiden ei tarvitse tankata joka päivä. Useimpien ei edes joka viikko.

Kaikki autoilijat tankkaavat joskus, mutta eivät samoina päivinä. Mieti nyt jos 2,5 miljoonaa autoa kävisi joka päivä tankilla: suomessa ei riittäisi huoltoasemat palvelemaan niitä. Käytännössä kunakin päivänä vain hyvin pieni osa autoista käy huoltoasemalla.

Sama homma tulee olemaan sähköautojen kanssa. Vain hyvin pieni osa tarvitsee pikalatausta, mutta kun autoja on paljon niin tämä hyvin pieni osa on itseasiassa hyvin lukuisa joukko. Tällaisissa asioissa iskee helposti numerosokeus. Prosentti miljoonasta on 100 000 kappaletta, ja varsinkin tulevaisuudessa kun sähköautot yleistyvät, alkaa niitä asiakkaita löytyä.

Minusta "tämä projekti" katsoo asiaa liian lyhyellä tähtäimellä ja epärehellisesti kun keskustelijat yrittävät tahallaan painaa sähköauton mahdollisia ongelmakohtia piiloon. Näistäkin asioista pitää keskustella, ettei sitten ihmetellä sormi suussa muutaman vuoden päästä kun kysynnän laajuus yllättää ja joka toisella on sähköauto.

Ja se syy miksi useimmat "jupit", kuten sinä näytät arvottavan tavallisia työssäkäyviä ihmisiä, eivät käytä sähköjunaa on siinä että se ei tarjoa jatkoyhteyttä linjan toisessa päässä sinne minne matkustaja haluaa mennä. (Sen lisäksi että VR:n monopolihinnat ovat törkeät)

Jos julkinen liikenne saataisiin sille palvelutasolle, niin minkä hemmetin takia näitä sähköautoja sitten edes myytäisiin tavallisille "jupeille"?

Minusta "tämä projekti" katsoo asiaa liian lyhyellä tähtäimellä ja epärehellisesti kun keskustelijat yrittävät tahallaan painaa sähköauton mahdollisia ongelmakohtia piiloon.

Kaikki foorumilla käytävä keskustelu ei edusta hankkeessa aktiivisesti toimivien mielipiteitä tai projektin tavoitteita. Kuka tahansa voi tällä hetkellä osallistua keskusteluun ja täällä on mukana myös monia, jotka haluavat pelkästään yleisesti keskustella sähköautoista, ilman että ovat nimenomaisesti edistämässä Sähköautot - Nyt! -hanketta.

Samaan menoon totean myös, että joissakin tähän ketjuun nimettömästi postatuissa viesteissä on menty henkilökohtaisuuksiin. Toivon, että ko. keskustelijat palaavat asialinjalle, ettei kenenkään ip:tä tarvitse pistää jäähylle.

t. Santeri (admin)

Tai sitten voidaan kuvitella että auto on alunperin ostettu uutena, ja siihen vaihdetaan sähkötekniikka, sanotaanko nyt vaikka sen 150.000 kilometrin jälkeen.

Auton alkuperäishinta: 20.000€
Huoltokustannukset 2.000€
Bensakustannukset 13.000€
Sähkökonversio 15.000€
Huoltokustannukset 1000€
Sähkölasku 2.700€
Yhteensä: 53.700€

Ajetut kilometrit 300.000
Kustannus per kilometri = 17,9 snt

Sitten verrataan tilanteeseen jossa konversiota ei olla tehty, jolloin:
Auton alkuperäishinta: 20.000€
Bensakustannukset 26.000 €
Huoltokustannukset 4.000€
Yhteensä: 50.000€

Ajetut kilometrit 300.000
Kustannus per kilometri = 16,7 snt

Eli ei voi ihan noin vain ajatella että se konversiotyö on täysin ilmainen, eikä sitä tarvitse laskea ajokustannuksiin mukaan. Siihen voi jokainen tahollaan miettiä lukemia jotka vastaavat paremmin todellisuutta, ja ottaa huomioon muita seikkoja kuten verotusta ja vakuutusta yms. jotta saadaan todelinen kustannusarvio. Tämä oli tällainen mallia näyttävä esimerkki.

Kun tämä öljyteollisuuden lobbari yrittää niin epätoivoisesti saada sähköautojen konversiot näyttämään kannattamattomilta, niin tässä minun laskelmani, joka on paljon konkreettisempi. Eli ei tarvitse kuvitella mitään, vaan yksinkertaisesti laskea eCorollan konversion kannattavuus. Ostetaan 2v vanha paljon ajettu Corolla, muutetaan se sähköautoksi ja ajetaan 300.000 km:

Käytetyn auton (2v) ostohinta: 13000
Bensakustannukset 3.000
Huoltokustannukset: 1.000
Sähkökonversio: 15.000
Vanhojen osien myynti -2.000
Huoltokustannukset: 1.500
Sähkölasku: 4.800
Yhteensä 36.300
Ajetut kilometrit 300.000
Kustannus per kilometri = 12,1 snt

Vertailuksi polttomoottori-Corolla, jolla ajetaan 300.000 km:

Uuden auton ostohinta toimitusluluineen: 21.000
Bensakustannukset: 26.000
Huoltokustannukset: 8.500
Yhteensä: 55.500
Ajetut kilometrit 300.000
Kustannus per kilometri = 18,5 snt

Eli konversio-Corollan ajokilometrit tulevat paljon halvemmaksi. Ja tässä laskelmassa ei ole huomioitu sitä, että kun vanhalla bensamoottorilla on vain romuraudan arvo, niin sen 50kW:n sähkämoottorin voi antaa perinnöksi pojan tai pojan-pojan sähköautoon.

Käytetyllä autolla ilmeisesti ajetaan bensalla noin 40.000 kilometriä tuossa arviossa, 3000 euron bensakuluihin nähden. Meinaat sitten ihan suorilta käsin väittää että se akku kestää 260.000 km? Nikkeliakku kyllä kestää, mutta kestääkö litiumi?

Ja lisäksi teet sen virheen että vertaat käytettyä autoa uuteen autoon. Käytettyä autoa pitää verrata käytettyyn autoon ja uutta uuteen. Pistäppä huvikseen sen käytetyn auton hinta tuohon polttis-corollan tilalle, niin kustannuksiksi tuleekin 16 snt/km. Ei silti, näillä lukemilla vielä sähköauto voittaa, mikäli vain akku jaksaa eikä tule yllätysvikoja.

Mielestäni sähköauton huoltokustannukset ovat jokseenkin alakanttiin laskettu: onhan sähköautossakin jarrut ja iskarit ja vetonivelet yms. huoltokohteet joita yleensä autossa rempataan. En ilman päteviä perusteluita usko että sähköauton huoltoon menisi vain kuudennes rahaa.

Jälleenmyyntiarvosta olen myös eri mieltä. Sähkömoottori itsesään on halpa ja tulee halpenemaan edelleen. Akut sensijaan ovat kalliita. Käytetty sähköauto jossa alkaa olla akut lopussa ei ole puupennin puolikkaan arvoinen, koska sillä ei voi juuri ajaa eikä sitä kannata korjata. Korjaamiseen menisi todennäköisesti uuden vastaavan auton hinta. Bensa-autossa riittää kun paikkaa pahimmat ruosteet ja vaihtaa lonksuvat nivelet, ja taas mentiin, koska moottorista ei lopu meno vielä 300.000 kilometrin kohdalla.

Ja voi onneton noita "öljy-yhtiön kätyri" solvauksia. Eikö sähköautomies osaa keskustella sivistyneesti asiasta?

Sitten voisi kysyä vielä, että mitä tapahtuu kun sähkön hinta nousee kysynnän kasvaessa?

"Sitten voisi kysyä vielä, että mitä tapahtuu kun sähkön hinta nousee kysynnän kasvaessa?"

Tämä saa ihmiset ajamaan vähemmän sähköautoillaan (kuten nytkin ihmiset ovat alkaneet ajaa vähemmän bensa-autoillaan, bensan ollessa kallis). Jos ihmisten matkustaminen - joka vaati energian tuottamista saastuttavasti - vähentyy, niin se on mielestäni hyvä asia. Ei kaikille riitä pitkään aikaan puhdasta energiaa sähköautoon, siispä pienempi kilometrimäärä fossiilisesti tai ydinvoimalla tuotetulla sähköllä on parempi. Ja tämä koskee yhtälailla itseäni, jolla on 110 km työmatkaa joka päivä (työmatkan taitan kylläkin useammin bussilla kun omalla autolla). Polkupyörällä pärjää lähiajot entistä paremmin kun siihen liittää lastenkuljetusvaunun - olen huomannut että siinä on hyvä roudata lasten lisäksi myös pelkkiä tavaroita :)

Akkujen uskon kyllä halpenevan siihen malliin että joidenkin vuosien päästä on ihan kannattavaa uusia ne aika vanhaankin sähköautoon. Ja tosiaan jos joku valmistaja jo nyt lupaa akkujensa kestävän 600 000 km (ylempänä saman keskustelun alla), niin silloin on kyllä auton runko jo niin finaalissa ennen akkuja (jos siis ajaa vaikka 20 000 km vuodessa), joten akut voi moottorin y.m. muun kanssa siirtää uudempaan auton runkoon. Ok, tämä oli nyt liioiteltua, tuskin akut kestävät vuosissa ihan niin kauan, pitää varmaan ajaa ne 600 000 km aika nopeasti pois alta, mutta eihän sitä tiedä…ehkä lähitulevaisuudessa…akut kehittyvät koko ajan…

Kyllä sinun kirjoituksesi ovat niin läpinäkyviä, että veikkaan että olet erään nimeltämainitsemattoman öljyfirman palveluksessa. Jos koet sen solvauksena, niin ehkä sinun olisi parasta käydä suomi24 keskutelupalstoilla, niin tiedät mitä todellinen solvaaminen on.

Hyvä, että myönnät sähköauton tulevan paljon halvemmaksi käytössä kuin polttomoottoriauto. Ja toivotaan myös, että polttomoottoriautosi vaihteisto tai itse moottori ei leviä ennenkuin se 300.000 kilometriä tulee täyteen. Se on nimittäin enemmän kuin todennäköistä. Saksalaisten katsastuskonttoreiden tekemän tilaston mukaan esim. eräissä ranskalaisautoissa on uutena jopa yli 30-prosenttinen mahdollisuus, että autoon tulee tällainen iso moottori tai vaihteistoremontti.

Sellaisia huoltokohteita ja -kustannnuksia, joita polttomoottoriautossa on, ei sähköautosta löydy. Ei polttomoottoria ja sitä myötä mahdollisia moottoriremontteja, ei jakohihnaa, ruostuvaa pakoputkea, vuotavaa syyläriä, tulppia tai suuttimia. Nivelet eivät nykyään vaadi juurikaan huoltoa tai vaihtamista, poisluettuna jotkut raskaat automallit kuten Chevyt, joissa nivelten kuluminen on tyyppivika. Regen-jarruilla varustettuissa sähköautoissa jarrut voivat vaatia huoltoa, jos niitä ei tajua silloin tällöin käyttää. Mutta veikaan että polttomoottoriautossa jarrujen korjauskustannukset ovat kertaluokkaa tai jopa kahta kertaluokkaa suuremmat.

Paljon ajettu polttomoottoriauto on kuin Musta-Pekka, joka kiertää kädestä käteen. Sähköautossa voi vain tarkistaa akun kennot, vaihtaa niistä ehkä 2-3 kpl ja taas ajetaan seuraavat 300.000 kilometriä. Nyt on järkevää myydä polttomoottoriautot pois, kun niistä joku vielä maksaa jotakin. Vuoden parin päästä niistä voi joutua maksamaan romutusmaksua. Tai ehkä joku sähköautoilija ostaa sen pois halvalla jaa muuttaa sen sähköautoksi!

Mitä tulee sähkön hintaan, niin miten itsetehdyn sähkön hinta voi nousta. Se voi nousta ainoastaan siten, että sähkön tekemiseen tarvittavat laitteet kallistuvat. Mutta tilannehan on aivan päinvastoin. Tuulivoimaloiden ja aurinkokennojen hinnat laskevat vuosi vuodelta kun tuotantosarjojen suuruudet kasvavat.

Oliko vielä jotain syytä, miksi järkevä ihminen ei vaihtaisi polttomoottoriautoa sähhköautoon. Ei pitäisi olla.
M.O.T.

"Kyllä sinun kirjoituksesi ovat niin läpinäkyviä, että veikkaan että olet erään nimeltämainitsemattoman öljyfirman palveluksessa. Jos koet sen solvauksena, niin ehkä sinun olisi parasta käydä suomi24 keskutelupalstoilla, niin tiedät mitä todellinen solvaaminen on."

Vakuutan käsi sydämellä ja kiven ja kannon kautta että olen täysin tavallinen yksityishenkilö enkä tällä hetkellä kenenkään palveluksessa tai alaisuudessa.

Paranoidiutenne on suorastaan järkyttävää!

Mielenkiintoisia kustannuslaskelmia. Tässä asiaa katsottuna uuden auton kustannusten kannalta.

Korkein veroton kilometrikorvaus on laskettu sillä perusteella, että se vastaa uuden keskikokoisen keskimäärin ajettavan auton kilometrikustannuksia keskimäärin kolmen ensimmäisen vuoden aikana. Ja tällöin lukema on 44 senttiä kilometriltä.

Tästä lukemasta suurimpia menoeriä ovat arvonalennus ja korot (suuruusluokkaa 25 snt/km). Sen jälkeen tulevat polttoainekustannukset (12 snt/km), vakuutukset ja verot (4 snt/km), huollot (2 snt/km), renkaat (2 snt/km), pesut (1 snt/km). Lukemat ovat suuruusluokkia, ja niissä on toki vaihtelua eri syistä.

Kustannukset riippuvat siis ajasta (verot), auton hankintahinnasta (pääomakulut) ja ajomäärästä (polttoaine) tai näistä kaikista (arvonalennus). Näistä tekijöistä kuitenkin ylivoimaisesti tärkein on tällä hetkellä auton hankintahinta ja kustannuksista suurin arvonalennus. Huoltojen merkitys on uuden auton kohdalla hyvin pieni.

Hyvin paljon on kiinni siitä, mikä on sähköautojen arvon säilyminen. Jos arvo putoaa samalla tavalla kuin muillakin autoilla, kymppitonnin hankintahintalisä tuo noin 10 snt/km lisää kustannuksia ensimmäiselle kolmelle vuodelle. Tämä on samassa suuruusluokassa polttoainekustannusten vähenemisen kanssa.

Valitettavasti tuossa yläolevassa on erittäin iso "jos". Sähköauton arvo voi joissain oloissa säilyä huomattavasti paremmin kuin polttomoottoriauton. Tai sitten huonommin. Tähän vaikuttaa kaksi suurta tekijää. Toinen on akkujen käytännön kestävyys ja toinen on (akku)tekniikan kehitys. Jos tekniikka kehittyy nopeasti, kaupasta saa samalla hinnalla paljon paremman uuden auton kuin kolme vuotta sitten, jolloin sen käytetyn hinta putoaa nopeasti.

Psykologia on toinen asia. Auto ei ole pelkästään esine, joka täyttää tietyn liikkumistarpeen. Täällä on laskeskeltu eCorollan kustannuksia 300 000 km:n matkalla. Ihan hyvä. Mutta kuka haluaa ajaa 20 vuotta vanhalla vanhentunutta teknologiaa täynnä olevalla Corollalla 15 vuoden kuluttua?

Ja mitä autonostaja haluaa? Mitä maksetaan kuljetuskyvystä, ekologisuudesta, suorituskyvystä, turvallisuudesta, mukavuudesta, kivasta ulkonäöstä, naapurien kateudesta, jne.? Jos sähköautosta tulee jollain tavalla kateutta herättävä ikoni, sen suosio kasvaa.

Se on selvää, että sähköautolla pelkästään kilometreistä johtuvat kustannukset ovat pienempiä kuin polttomoottoriautoilla. Kokonaiskustannuksista on kuitenkin hyvin vaikea sanoa yhtikäs mitään tässä vaiheessa. Markkinoinnissa kannattaakin mieluummin keskittyä paikalliseen päästöttömyyteen, omavaraisuuden mahdollisuuteen, hiljaisuuteen ja ajamisen helppouteen kuin epävarmuustekijöitä viliseviin kustannuslaskelmiin.

Tää oli hyvä yhteenveto!

Timo_S

Taustallahan tässä ovat fossiiliset polttoaineet. Ne loppuvat (=kallistuvat liikaa, jolloin niitä ei kannata polttoaineena) jonain päivänä ja ne aiheuttavat ympäristöpäästöjä. Perinteiset auton valmistajat ovat olleet halutomia luopumaan polttomoottoriautointa.

Tarvitaan uusi kehityssuunta ennenkuin fossiiliset polttoaineet loppuvat. Tuskin on suurta merkitystä sillä, että onko sähköauto halvenpi vai kalliimpi kokonaiskustannuksiltaan tällä hetkellä. Tärkeää on ymmärtää, että nimenomaan sähköauto on se tekniikka, joka korvaa polttomoottoriautot. Tekninen kehitys pitää kuitenkin saattaa alulle, jotta voimme odottaa saavamme kustannustehokkaampia sähköautoja tulevaisuudessa. Varmaa on, että fossiiliset polttoaineet tulevat kallistumaan tulevaisuudessa.

Laitetaas taas ajatusta ja todellisuutta kohdalleen:
Häkäkaasun koostumus:

Puu- ja turvekaasu sisältää:

20 % Hiilimonoksidia ( CO )

20 % Vetyä ( H2 )

10 % Hiilidioksidia ( CO2 )

50 % Typpeä ( N )

Siis vetyä on vain 20 %, eli saman verran kuin CO (häkäkaasua)
Ei siellä ole kattilaa vaan sitä kutsutaan kaasuttimeksi, jossa klapihake valuu alas pelkistymiskerrokseen ja vajavaisen palamisen jälkeen tuhkaksi. Kaasu imetään normaaliin ottomoottoriin 50/50% suhteessa ilmaan.

Aulis

Tutkiskelin tässä joku aika sitten tuotetun sähkön hintaa puusta ja päädyin seuraavaan tulokseen:

Kaasutuksen hyötysuhde n. 70%
Voimakoneen hyötysuhde n. 40%

Heitto/irtokuutiometrissä puuta on keskimäärin 800 - 900 kWh lämpöenergiaa, josta saadaan sähköksi noin 240 kWh.

Irtokuutio pilkettä maksaa markkinoilla suurinpiirtein 40 euroa, eli sähkön hinnaksi tulee 17 senttiä per kWh.
Huonolaatuisemmalla puulla saattaa päästä halvemmallakin.

Nimen omaan ensiharvennushavupuuta hakkeutettuna muun hakkuujätteen kanssa pitääkin kaasuttaa. Toinen tieto on, että turvepelletti maksaa 120 euroa tonni 120 km säteellä Peräseinäjoelta.
Sanomalehtipaperitonnin (1000 kg) hinta on Paperinkeräys oy:n pihassa 20 euroa tuotuna. Siinä vasta halpaa häkäkaasua!

Aulis