Sähköautot - Nyt!

Hybridihän on mainio vedätys, kun autotehtailta kinutaan jotain sähköautoa, mutta ne ei sitä halua tehdä vaan ne "myyvät välimallin" ennen kuin tekevät täys sähköauton. Taas saa sanoa että voi onpas vanhaa tekniikkaa, osta tästä uusi ja myydä uusi erä.

Aksu

Onko se niin vaikea ymmärtää, että suurin osa ihmisistä, joihin itsekin kuulun, eivät halua täyssähköautoa ennenkuin siinä on toimintasäde vähintään 500 km ja toimiva pikalataus. Voihan sitä ajatella niinkin ettei ole mitään järkeä kuljettaa mukanaan kalliita ja painavia akkuja vaan juuri riittävästi esim. 60 km päivittäisiin ajoihin ja sitten pientä polttomoottoria ja generaattoria joista tulee autolle lisää hintaa massatuotettuna ehkä 3000-4000 tonnia. Ja sillä saa rajattoman käyttösäteen. Paljonko akkuja saa neljällä tonnilla? Autotehtaiden pitää kuitenkin ajatella mikä myy parhaiten.

Jos suuri akkukapasiteetti painaa esim. 100kg ylimääräistä ja sitä käytetään 3..5 kertaa kuukaudessa normaaliin ajoon. Sitävastoin 25…40 kertaa lyhyttä ajoa kuukaudessa. Sähköautoon sopiva moottorigeneraattoriyhdistelmä 25hv vastaa noin 17 kWh:n jatkuva teho… voisi painaa hyvin 60 kg.
Konstruktiota voisi kehittää sellaiseen suuntaan, että moottorigeneraattori olisi helposti mukaan otettava laitteisto, joka muutoin pidetään tallissa.
Paikallisajon 50…60 km voitaisiin hoitaa ilman turhaa massaa.
Toinen mahdollisuus olisi perävaunuperiaate, jossa sähköauton pistoke yhdistäisi liitäntäkaapelin peräkärryyn..

Minä en ainakaan ostaisi autoa joka ei kykene tekemään parin kolmen päivän ajoja lataamatta.

Ylimääräinen kapasiteetti on aina varmistus odottamattomia tilanteita vastaan. Joka päivä kädestä suuhun (tai tolpasta akkuun) eläminen on rasittavaa - pitää olla jotain säästössäkin että voi lähteä silloin kun huvittaa.

Ja eikö se ole niinkin että isompi akku kestää enemmän latauskertoja kun siitä ei oteta kaikkea varausta pois joka kerta?

Esim. jos on 150 kilometrin akku ja ajelee 50 km joka päivä, niin siinä tulee 1/3 käyttösykliä akulle per päivä. Jos olis vaan se 50 kilometrin akku niin sille tulisi kokonainen käyttösykli joka päivä. Litiumakuissahan se kuluminen tapahtuu sen takia, kun varaustilan muutos turvottaa ja supistaa elektrodeja vetyioneilla, joka pikkuhiljaa murentaa niitä. Mitä pienempi varaustilan vaihdos, sitä vähemmän akku kuluu.

Sitten jos akku kestää 2000 kokonaista sykliä, pienempi akku menee rikki 5 1/2 vuodessa ja isompi akku kestää 16 - 17 vuotta eli auton koko eliniän. (tietenkin jos ei laske muuta vanhenemista mukaan)

Eli on ihan perusteltua olla reilusti isompi akku kuin on välttämättä pakko.

Jos asiakkaat haluavat ajaa yhteen putkeen 1000 km, niin on ihan ymmerrättävää, että autoteollisuus pyrkii vastaamaan asiakkaiden tarpeisiin ja haluihin. Sehän on kaiken liiketoiminnan perusta. Voisi kuvitella, että näistä lähtökodista juuri plug-in-hybridi ponnistaa. Autohan lyö kaksi kärpästä yhdellä iskulla: toimii sähköautolla niin kauan kuin akut riittää. Ja sitten pääsee samalla autolla kesämökille ja maailman ympäri.

Mutta kun kehitys ei ehkä nyt mene edes ihan tuohon suuntaan.

Olisin jo suht' tyytyväinen jos markkinoille tulisi kohtuuhintaisia (30k€) plug-in-hybridejä, joilla pystyisi ajamaan pelkällä sähköllä 100-150 km ja mukana kulkisi joku 0,8 litrainen polttomoottori, jonka ainoa tehtävä olisi ladata akkuja. Autoilija itse saisi päättää, onko ajon aikainen lataus päällä vai ei. Tällöin lyhyillä matkoilla bensaa/dieseliä ei kuluisi lainkaan, mutta pitkille matkoille voisi kytkeä polttomoottorin päälle.

Nyt on kuitenkin valmistajilta tulossa autoja, joilla pääsee pelkällä sähköllä luokkaa 20 km ja ehkäpä vielä jotkut älyttömät 50k€ riistohinnat. Ei voi hyväksyä!

Onneksi on olemassa "tahoja" jotka pyrkivät saamaan aikaan jotain myös niille, jotka haluavat konvertoidun täys-sähköauton. :>

-Reima

autoteollisuus pyrkii vastaamaan asiakkaiden tarpeisiin ja haluihin. Sehän on kaiken liiketoiminnan perusta.

Jotkut voisi jopa sanoa, että liiketoiminnan perusta on luoda tietynlaisia haluja ja tarpeita, joihin sitten vastaan - yllätys yllätys - juuri niillä tuotteilla, joita itse satutaan tuottamaan.

Esimerkiksi kuinka moni oikeasti saa sen, mitä automainokset lupaavat: ajaa vapaasti kaunista vuoristotietä, kohti auringonlaskua, kaunis nainen rinnalla (tai naisille suunnattuna: puolisona komea herrasmies, joka pakkaa hymyssä suin auton ja lapset pitkälle automatkalle).

Todellisuudessa jengi sitten mataa kehäteitä ruuhkassa, rumassa maisemassa, haistellen pakokaasuja.

Toinen juttu on sitten se, kuinka moni oikeasti tarvitsee itselleen auton, jolla pistelee menemään 1000 km yhtä soittoa. Meikäläiselle riittää täysin normaalikäyttöön jo perus-eCorollan 150 km, jota pitemmälle voi sitten mennä junalla tai laina-hybridillä. Ei sitä jokaisen lentokonettakaan tarvitse itselleen hankkia, vaikka välillä pitäisi mantereita ylittää.

t. Santeri

Niin, hyvä pointti.

Ei ehkä siellä kehäykkösen sisällä niin tunnu, mutta kun täältä Oulu-Kuusamo akselilta lähdetään sukulaisiin niin se on yleensä se 300 - 600 kilometriä yhteen suuntaan jos toiseenkin. Viikonlopun sukuloinnit vähän venähtää jos joka 150 kilometrin välein joutuu pyörittelemään peukaloita tunniksi.
Suomi on pitkä maa, sille ei voi mitään. Täällä asuu sentään puolet suomen kansasta.

Jos omistaa jo oman auton ja on maksanut siitä vakuutukset ja muut, niin lainamobiili ei ole taloudellisesti järkevä, eikä julkinen liikenne ole mitenkään mielekästä kun kaksi aikuista ja kersat matkustaa samalla rahalla saman reissun kolme - neljä kertaa omalla autolla.

Ei ehkä siellä kehäykkösen sisällä niin tunnu, mutta kun täältä Oulu-Kuusamo akselilta

Itseasiassa täällä Pohjois-Karjalan korpien keskellä tuo 150 on ihan nappiin, yltää lähimpiin kaupunkeihin, joissa voi sitten vaihtaa junaan (ja kyllä vain, neljän lapsen kanssa :). Junakyyti saisi tosin muuttua halvemmaksi, mutta sen minkä sähköautolla polttoaineissa säästää niin pistää sitten sinne.

Mutta ei me eCorolalla, jonka ajomatka pyörii 150-300 km välillä (akkupaketista riippuen) todellakaan voida täyttää kaikkien toiveita. Eikä me voida tarjota sille hetimiten akkujen vaihtoa tai pikalatausta (vaikka näihin on kaikki tekniset edellytykset olemassa).

Jostakin on kuitenkin alettava ja liikkeelle on lähdetty sellaisesta konseptista, joka todennäköisimmin kelpaisi 500 yhteisostoon ryhtyvälle (ja näyttäisi kelpaavan). Kun 500 eCorollaa on liikkeellä, voidaan jo aivan toisella tavalla jutella ABC:n ja muiden huoltoasemaketjujen kanssa pikalatauksen tarpeesta ym (tällä hetkellä ABC on tehnyt jo varauksen ottaa huomioon pikalataus kun tuplaavat liikeasemien määrän lähitulevaisuudessa, iso juttu jo sekin).

No nyt on sitten Oulu-Kuusamo -akselilta ja Pohjois-Karjalasta näkökulmaa.

Itse asun Kehä ykkösen sisäpuolella. Mun mielestä sähköauton ajomatkan riittävyydessä ei ole kyse siitä, että asuuko landella vai asuuko kaupungissa. Molemmissa asuinpaikoissa sähköauto voi aivan hyvin riittää tai sitten ei.

Oulussa asuvalla ihmisellä voi ihan hyvin olla kaikki sukulaiset myös siinä Oulun seudulla. Tai sitten ei.
Helsingissä asuvalla ihmisellä voi ihan hyvin olla kaikki sukulaiset pääkaupunkiseudulla. Tai sitten ei.

Riippuu omasta tilanteesta, ja sen mukaan voi sitten valita, että soveltuuko sähköauto omaan elämään.

Tuntuu myös, että miten "pitkä matka" määritellään, riippuu hyvin paljon ihmisestä.
Esim. itse helsinkiläisenä olen kuvitellut, että maalla ihmiset ajavat todella pitkiä matkoja ja etäisyydet on pitkiä. Mutta sen sijaan sain kuulla, että eräät maalla asuvat pitivät 30 km ajomatkaa yhteen suuntaan jo pitkänä ja heidän omat päivittäiset matkansa olivat paljon lyhyempiä ja ajassa mitattuna ehkä 10 min per suunta. Itse matkustan päivittäin tuon 30 km ja siihen menee tunti julkisilla ja siihen on jo aika tottunut. Maalaiset sitä kuitenkin ihmettelivät, että onpas pitkä matka. Eihän se ole kuin suurinpiirtein Kehä 1 päästä päähän.

Monesta suomalaisesta kaupungista (Kuopio, Jyväskylä, mitä näitä on) kun ajaa autolla pois päin 10 minuuttia, niin on jo toisen kunnan alueella ja jo aika keskellä metsää ja peltoa. Voi siis asua maalla, mutta isomman kaupungin tai kirkonkylän tai asemanseudun palvelut voi silti olla vain 10-20 min ajomatkan päässä. Pohjois-Suomi on varmasti tästä joltain osin (Utsjoki, Sodankylä, jne) poikkeus.

Onhan se. Ja kun oikein ajattelee, on ihme, että 1900-luvun alussa sähköautolla päästeli menemään 100 km kertalatingilla ja akut pystyi vaihtamaan muutamassa minuutissa täysiin. Ja nyt me 100 vuoden jälkeen haaveillaan samasta.

Tästä voi sitten spekuloida mitkä voimat ovat muokanneet "kehityksen" suuntaa, kun akkutekniikka on pysynyt suhteellisesti katsoen jäissä samaan aikaan kun monella muulla tekniikan alueella on edetty huimia loikkia. 1900-luvun alun öljymonopoleista ja niiden metkuista voi nykyään lukea jo yläasteen historiankirjoista (Rockefeller).

BTW: Polttomoottoriauto käyttää matkustajan (painon) siirtämiseen paikasta toiseen alle yhden prosentin polttoaineen energiasta, sen verran "vanhalla tekniikalla" ajellaan.

Mikä ihme se on kun ne sähköautot kulkivat siihen aikaan juoksuvauhtia?

Joku roti siihen propagandaan…

"BTW: Polttomoottoriauto käyttää matkustajan (painon) siirtämiseen paikasta toiseen alle yhden prosentin polttoaineen energiasta, sen verran "vanhalla tekniikalla" ajellaan."

Jos siirretään kappale paikasta A paikkaan B, miten voidaan edes laskea kuinka paljon energiaa siihen tarvitaan?

75 kilon painoinen ihminen saa 100 km/h nopeudella liike-energian n. 8 Wh. Tällä energiamäärällä liikkeelle sysättynä hän matkustaa onnellisena loputtoman määrän kilometrejä niin kauan kun mikään muu voima ei häneen vaikuta. Sähköauto puolestaan käyttää kymmenen kilometrin matkalla 2 kWh energiaa: tasaisessa matka-ajossa auto käyttää siis vain vajaan puoli prosenttia akkujen energiasta henkilön siirtoon paikasta toiseen?

Aivan… näinhän sen täytyy olla…

Kappaleiden paikan vaihtumiseen ei kulu energiaa. Niille annetaan aluksi joku liike-energia ja sillä ne liikkuvat vaikka maailman ääriin asti. Mieti heiluria joka humpaa jatkuvasti edestakaisin, ja ilman kitkavoimia ei pysähdy koskaan. Toisin sanoen, tuollaiset prosenttilaskut voi tunkea sinne minne aurinko ei paista.

Mikä ihme se on kun ne sähköautot kulkivat siihen aikaan juoksuvauhtia?

Miten olisi yli 100km/h vuonna 1899?

http://en.wikipedia.org/wiki/Jamais_Contente

Normiautot toki kulkivat huomattavasti vähemmän, mutta ei sen aikaisilla teillä (tai renkailla ja jousituksilla) kovin kovaa voinut ajaa muutenkaan oli sitten käyttönä bensa tai sähkö. Mutta pointti oli suhteellisuudessa: sadassa vuodessa voisi kuvitella tapahtuvan samaa useiden kertaluokkien edistystä, kuin muillakin aloilla (samassa ajassa taisi kehittyä avaruus- ja lentomatkailu, elektroniikka ja tietokoneet sun muuta ihmeellistä).

Jos siirretään kappale paikasta A paikkaan B, miten voidaan edes laskea kuinka paljon energiaa siihen tarvitaan?

Lasketaan ihan simppelisti auton kiihdyttämiseen kulutettu energia suhteessa ajoneuvon ja kuljettajan massaan:

A modern car's engine, idling, driveline, and accessories dissipate seven-eighths of its fuel energy. Only one-eighth reaches the wheels. Of that, half heats the tires and road or heats the air that the car pushes aside. Only the last 6 percent accelerates the car (then heats the brakes when you stop). And since about 95 percent of the mass being accelerated is the car, not the driver, less than 1 percent of the fuel energy ultimately moves the driver—unimpressive, considering it is the fruit of 120 years of engineering effort. (http://usinfo.state.gov/journals/ites/0706/ijee/lovins.htm)

Tuota kun oikein miettii, niin oivaltaa, että kun tankkaa autoonsa 50 litraa bensiiniä, kuluu siitä vain puoli litraa siihen, että pääsee siirtymään "paikasta A paikkaan B", ja loput palavat taivaan tuuliin.

Konvertoimalla auto sähköautoksi, paranee energiatehokkuus huomattavasti moottorin korkeamman hyötysuhteen vuoksi. Suuresta massasta ja suuresta ilmanvastuksesta pääsisi eroon jos auto tehtäisiin alunperin niitä ajatellen, kuten esimerkiksi tämä: http://www.rmi.org/hypercar/.

"Miten olisi yli 100km/h vuonna 1899?"

Mitenkä olisi samalla autolla satasta JA 100 kilometriä latauksella. Eipä onnistunut sen ajan tekniikalla vaikka kuinka olisi insinööri seissyt päällään tulisilla hiilillä.

"Lasketaan ihan simppelisti auton kiihdyttämiseen kulutettu energia suhteessa ajoneuvon ja kuljettajan massaan"

Ei ole mitenkään relevantti laskutapa. Tuolla tavalla laskemalla hyötysuhde laskee äärettömän pieneksi sitä mukaa kun kilometrejä tulee lisää, koska kiihdytykseen kulunut energiamäärä kapenee suhteessa olemattomiin. 1500 kilon auto ja matkustajat saavat lähtökiihdytyksessä n. 600 kJ kineettistä energiaa, mutta jo kymmenen kilometrin matkalla auto kuluttaa yhteensä 7200 kJ ilman- ja vierimisvastuksiin yms. Tällöin "hyötysuhde" on 8% ja sadan kilometrin matkalla 0,8%, tuhannen kilometrin matkalla 0,08%…

Eli "hyötysuhde" on täysin riippuvainen siitä kuinka pitkälle autolla ajetaan. Tällaisesta numeroarvosta ei ole reaalimaailmalle muuta kuin retorista hyötyä. Todellisuudessa ilman noiden fysikaalisten vastusten voittamista nököttäisit vieläkin siinä samassa paikassa liikkumatta mihinkään, eli henkilön liikuttamiseen paikasta paikkaan on pakko laskea mukaan myös muutakin energiaa kuin pelkästään kiihdytykseen kulunut.

Tosin, jos kuljetaan 12 km/h polkupyörän renkailla niinkuin viime vuosisadan alkupuolen sähköautot, niin silloinhan hyötysuhde on todella korkea koska vastusvoimatkin ovat erinomaisen pienet. Tasaisella alustalla ja riittävän hitaasti ajaessa jopa niin pienet ettei niitä tarvitse ottaa huomioon.

"Tuota kun oikein miettii, niin oivaltaa, että kun tankkaa autoonsa 50 litraa bensiiniä, kuluu siitä vain puoli litraa siihen, että pääsee siirtymään "paikasta A paikkaan B", ja loput palavat taivaan tuuliin."

Tuonkaltaista ajattelua kutsutaan hienosti nimellä non-sequitur, virheellinen johtopäätös.

Samalla virheellisellä logiikalla voisi laskea kävelevän ihmisen "hyötysuhteen".

Ihminen kuluttaa kävellessä noin 120 W tehoa. Rauhallisella 1 m/s kävelyvauhdilla kiihdytykseen vaadittava energia on keskivertohenkilöllä n. 40 Joulea.

Kun olet kävellyt yhden metrin, hyötysuhteesi on 33%,
Kahden metrin jälkeen se on 16%
Kolmen metrin jälkeen 11%
Jne… kilometrin jälkeen hyötysuhde on 3,3 promillea.

Toki tästä laskelmasta ei saada selville kuinka paljon ihminen todella käyttää energiaa siirtyessään paikasta A paikkaan B, tai että mikä on lihaksiston hyötysuhde, mutta hienoilla prosenttiluvuilla voidaan tukea vaikka sellaista väitettä että on järkevämpi ajaa autolla kilometrin matka, koska sen "hyötysuhde" on sentään kokonainen prosentti verrattuna ihmisen muutamaan hassuun promilleen.

Tuota kun oikein miettii, niin oivaltaa että kun kahviossa vetaisee munkkipossin naamariin, kuluu siitä vain pieni sokerinmurunen siihen että pääsee siirtymään takaisin toimistolle. Loput menee sitten vyötäröllä :D

Mitenkä olisi samalla autolla satasta JA 100 kilometriä latauksella.

Taisi tuo jäädä tuolloin polttomoottoriautoltakin tekemättä. Pointti oli suhteellisuudessa: 1900-luvun alkupuolella saatoit matkata sähköautolla 100 km sen ajan liikenteen tahdissa, vaihtaa akut täysiin parissa minuutissa ja jatkaa matkaa. Nyt koetetaan päästä päästä samaan.

Ei ole mitenkään relevantti laskutapa. Tuolla tavalla laskemalla hyötysuhde laskee äärettömän pieneksi sitä mukaa kun kilometrejä tulee lisää, koska kiihdytykseen kulunut

Tokihan näin on, että ihmisen kuljettaminen paikasta toiseen vaatii myös ilmanvastuksen ja kitkan ym. voittamisen. Nyt oli kuitenkin kärjistäen puhe pelkästään kuljettajan massan (eikä esim. hypoteettisen ilmanvastuksen, jota kuljettajalla ei ajoneuvon sisällä ole) siirtämiseen käytetystä energiasta ja laskennan perusteena auton keskimääräinen kulutus ja sen keskimääräinen jakaantuminen eri kohteisiin (auton ja kuljettajan massan kiihdyttäminen, auton ilmanvastus, auton moottorin ja voimansiirron hävikit jne.) Kävelyesimerkissäsi olisi siis reilumpaa verrata esim. kiven kuljettamista kävelijän taskussa, siihen että se kulkisi jollakin energiatehokkaammalla tavalla (vaikka heittämällä).

On totta, ettei tuon pohjalta ole aivan reilua puhua paljonko polttoaineesta on kulunut *kuljettajan* siirtämiseen paikasta A paikkaan B. Pitäisi puhua pelkästään massasta.

Hiusten halkomisen sijaan tässä on nyt olennaista se, että polttomoottoriautolla liikkuminen paikasta toiseen tuhlaa valtavasti energiaa siihen nähden, mitä paremmalla teknologialla pystyttäisiin. Esimerkin tarkoitus on herättää ihmisiä tajuamaan, etteivät autot ole vielä läheskään sillä teknisellä tasolla, mihin meillä olisi mahdollisuuksia.

Hybriditeknologiakin on osattu jo vuosikymmeniä (joidenkin lähteiden mukaan jo 1900-luvun alusta), mutta vasta nyt pistetään käytäntöön. Syitä voi itse kukin miettiä.

Ööööööh.. Mielenkiintoinen keskustelu. Jotain hyötysuhdekikkailua.. en ihan pysynyt kärryillä.

Mutta siis, eikös tässä Santerin siteeraamassa artikkelissa pointtina ollut se, että auton energiankulutukseen tietyllä matkalla vaikuttaa auton massa. Tai sanotaan autosysteemin massa eli m = m(auto) + m(matkustaja).

Artikkelissa haluttiin verrata polttomoottoriautoa ja sähköautoa.
Energiatehokkaampi auto on se, joka pystyy kuljettamaan matkustajan paikasta A paikkaan B kaikkein pienimmällä energiamäärällä.

Tietyn matkan kulkemiseen moottoriajoneuvolla (kiihdytyksiä, jarrutuksia, vakionopeudella ajoa) kuluu tietty määrä energiaa.
Systeemin massa vaikuttaa energiankulutukseen varsinkin kiihdytyksissä. Massa vaikuttaa myös vierintävastukseen.

Matkan kulkemiseen kulunut energia = auton akusta tai polttoainetankista otettu energiamäärä.

Pystytään selvittämään mihin eri osa-alueisiin tämä otettu energia on kulunut.

Sieltä saadaan ulos joku prosenttiluku, mikä kertoo, että kuinka suurelta osin autosysteemin massa tässä kyseisessä tapauksessa ja mittauksessa on vaikuttanut energiankulutukseen.

Massa taas siis voitiin jakaa auton massaan ja ihmiseen.

Sieltä edelleen pystytään laskemaan, kuinka suuri vaikutus tietyn painoisen ihmisen (kuorman) mukana olemisella on kokonaiskulutukseen. Sillä on siis joku osuus kokonaiskulutuksesta. Se on joku prosenttiluku, esim 1 %. Tällöin siis 99% aiheutuu muista syistä.

Jos siis muiden syiden osuutta saadaan pienenemään, niin vastaavasti ihmisen massan osuus kasvaa.

Siis 1% energiankulutuksesta on aiheutunut siitä, että ihminen on ollut kyydissä.

Kun energiatehokkuutta parannetaan (pienempi ilmanvastus, pienempi vierintävastus, pienemmät häviöt energian siirtämisessä polttoainetankista/akusta pyörien liike-energiaksi) ja ihmisen massa pysyy edelleen ennallaan, niin tällöin esim 10% energiankulutuksesta aiheutuu ihmisen (kuorman) mukana olosta ja 90% muista syistä.

Siis että tietystä energiankulutuksesta 1% aiheutuu matkustajan massasta. Eli jenkkiläisittäin kansanomaisemmin sanottuna kaikesta käytetystä energiasta 1% "moves the driver". Kaikki loput kuluu jonnekin muualle, ja sitä "jotakin muuta" pystyttäisiin merkittävästi alentamaan siirtymällä sähköautoihin.

Eikös tätä siis haettu takaa?
Puhunko ihan puuta heinää?

-Reima

Jos pikkuautossa kulkee kaksi matkustajaa, on fossiilisen polttoaineen kulutus henkeä kohti laskettuna suunnilleen sama kuin liikuttaessa hölkäten.

Lihastyön hyötysuhde on vain 15 % luokkaa. Lisäksi nykyisessä elintarvikeketjussa yhtä syötyä 'kaloria' kohti kuluu 10 kaloria fossiilista polttoainetta.

Jokainen hölkkäri tietää, että lenkin jälkeen ruoka maistuu.

"Jos pikkuautossa kulkee kaksi matkustajaa, on fossiilisen polttoaineen kulutus henkeä kohti laskettuna suunnilleen sama kuin liikuttaessa hölkäten."

Syötkö sinä lenkkisi jälkeen paljonkin fossiilisia polttoaineita? Haukkaat palan kivihiiltä ja huuhtelet öljyllä alas?

Itse kuljen pääasiassa uusiutuvilla polttoaineilla. Esimerkiksi etanoli kelpaa lenkin päätteeksi erinomaisen hyvin…

"Siis että tietystä energiankulutuksesta 1% aiheutuu matkustajan massasta. Eli jenkkiläisittäin kansanomaisemmin sanottuna kaikesta käytetystä energiasta 1% "moves the driver". Kaikki loput kuluu jonnekin muualle, ja sitä "jotakin muuta" pystyttäisiin merkittävästi alentamaan siirtymällä sähköautoihin."

Olen yrittänyt selittää että tuollaista prosenttilukemaa on mahdoton määritellä, koska se riippuu mm. nopeudesta ja ajetusta matkasta. Laskutapa on täysin väärä ja sillä laskemalla samalle autolle voidaan saada tiettyjen rajojen sisällä mikä tahansa prosenttilukema jos niin halutaan.

Kyseessä on pelkkä epärehellinen propaganda. Joidenkin mielestä vaan tarkoitus pyhittää keinot.

Asian mielettömyys tulee esiin, kun samaa laskusääntöä sovelletaan ideaaliseen sähköautoon. Oletetaan että sen moottorin hyötysuhde on 100% ja siinä on täydellisesti toimiva regeneratiivinen jarru. Tällöin kaikki energia joka kuluu auton ja kuskin massan kiihdyttämiseen palautuu takaisin järjestelmään ja ainoat häviöt muodostuvat A: ilmanvastuksen ja B: vierintävastuksen ansiosta.

Tällöin ajoitpa kuinka pitkälle tahansa, millä nopeudella tahansa, matkustajien lisääminen ei nosta energiankulutusta kun A ja B pysyvät vakiona.
Tämä ilmeisesti tarkoittaa sitten sitä, että ideaalisen sähköauton hyötysuhde on nolla, eli se on kelvoton kuljettamaan ketään?

Sähkötekniikka itsessään ei vaikuta siihen kuinka paljon energiaa auton ja sen matkustajien liikuttaminen vaatii. Se vaikuttaa ainoastaan siihen, kuinka hyvällä hyötysuhteella tuo energia tuotetaan. Itseasiassa, koska sähkö (akku) ei ole energianlähde vaan energian varasto, tämä koko laskelma pitäisi siirtää voimalaitoksen piippuun ja verrata omenoita omenoihin; tai paremminkin voimalaitoksia voimalaitoksiin.

Niin hassulta kuin se kuulostaakin, hyötysuhteen puolesta hyvä dieselmoottori (Esim. Wärtsilä-Sulzer) piekseen kevyesti nykyisen sähköverkon voimalat luvuilla n. 50% vs. 37% (olettaen että verkon siirtohäviöt ovat molemmille samat).

ainoat häviöt muodostuvat A: ilmanvastuksen ja B: vierintävastuksen ansiosta. Tällöin ajoitpa kuinka pitkälle tahansa, millä nopeudella tahansa, matkustajien lisääminen ei nosta energiankulutusta kun A ja B pysyvät vakiona.

Vierintävastus (B) ei pysy vakiona, jos massaa kasvatetaan. Vierintävastus kasvaa kun massa kasvaa. Ja siis energiankulutus kasvaa.

Olen yrittänyt selittää että tuollaista prosenttilukemaa on mahdoton määritellä, koska se riippuu mm. nopeudesta ja ajetusta matkasta. Laskutapa on täysin väärä

Se mitä tarkoitin, oli verrata kahden eri auton energiankulutusta kun ajettu matka on tiedossa ja kun ajetut nopeudet on tiedossa.

Itseasiassa, koska sähkö (akku) ei ole energianlähde vaan energian varasto, tämä koko laskelma pitäisi siirtää voimalaitoksen piippuun ja verrata omenoita omenoihin; tai paremminkin voimalaitoksia voimalaitoksiin.

Itse tarkoitin verrata kahta autoa toisiinsa siitä pisteestä mistä energia otetaan (akku/bensatankki), energiahäviöitä aiheuttavien pisteiden (voimansiirto jne) kautta aina vierintävastukseen.

Sitten taas jos verrataan kokonaispäästöjä aina Nigerin öljylähteiden poraamisesta auton pyörien pyörimiseen asti taikka tuulivoimalan lapojen valmistuksesta vastaavaan lopputilaan, niin se on sitten jo toinen juttu, enkä sitä itse hakenut takaa.

Mitenköhän tämä "Fortumin avaus" vaikuttaa Sähköautot - Nyt! -hankkeen potentiaalisiin asiakkaisiin?

Ehkä käy niin, että osa alunperin tämän hankkeen kautta sähköauton hankkimista suunnitellut jääkin odottamaan, että suuret autotehtaat lunastavat sähköautolupauksensa. Tämä siinä tapauksessa, että jotkut ovat suunnitelleet auton hankkimista tämän hankkeen kautta erityisesti sen takia, että suuret autotehtaat eivät tarjoa sähköautoa halukkaille. Nyt vasta viimeisten kuukausien aikana mediassa eri tahot ovat kovasti tuoneet esille uskoaan suurten autonvalmistajien sähköautojen tuloon.

Toisaalta koko potentiaalisten asiakkaiden määrä ihan kaikille sähköautoja tarjoaville voi kasvaa paljonkin sitä mukaa kun yhä useampi ihminen alkaa näiden julkkisten (Fortum & Vanhanen & Co) esiintulon jälkeen näkemään sähköautot entistä vahvempana kandidaattina omaksi autoksi.

Voisi silti varmaan puntaroida eri kanteilta, että kun ympäristö edellä mainituin osin on muuttunut, niin miten me tähän muuttuneeseen ja muuttuvaan ympäristöön sovitaan, mitkä on meidän vahvuudet asiakkaan näkökulmasta.

Joitakin vahvuuksia mitä itse ajattelisin mahdollisena asiakkaana:

Ekologisuus. Käytetyn fossiiliauton muuttaminen sähkökäyttöiseksi on ekologisempi ratkaisu kuin uuden sähköauton hankinta. Ja konversion kohteena on Toyota, joka myös ottaa ympäristöasiat hyvin huomioon autojensa valmistuksessa.

Kotimaista osaamista. Ja sitten vielä kun (ja jos) autoon saa Suomessa valmistetut akut, joiden raaka-aine on myös louhittu täältä. Tämäkin olisi huomattava osa ekologisuutta, sillä litiumin louhintaan käytetään Pohjanmaalla avattavassa kaivoksessa edistyksellistä tekniikka: HBL:n lehtijutun mukaan prosessin ilmastovaikutus on positiivinen, sillä energiaa louhintaan saadaan käyttämällä biometaania ja hiilidioksidia. Lassila & Tikanojan kehittämää tekniikkaa, en tiedä siitä sen tarkemmin.

Hinta. Kunhan konversioauton hinta on huomattavasti alhaisempi kuin saman kokoluokan ja suoritusarvot omaavan uuden sähköauton. Tämä on tosiaan hankala kohta, kun ei tiedä mitä massatuotettujen sähköautojen hinnaksi tulee kun niitä aikanaan maahantuodaan. Sitten jos omistaa ennestään auton jonka voisi konvertoida, niin se olisi hyvä etu.