Sähköautot - Nyt!

Nyt ideiointivaiheessa ei kaiketi kannata takertua liiaksi rajoitteiden tuijottamiseen, vaan antaa ideoiden ja toiveiden lentää. Eli listata mitä laitteelta halutaan miettimättä vielä sen enempää sitä, että esim. mahtuuko se 20 kW:n dieselmoottori johonkin tiettyyn paikkaan tms. Noita detaljijuttuja pohditaan sitten myöhemmässä vaiheessa.

Tässä muutama ajatus/toive näin aluksi:
- Mahdollistaisi ajamisen myös maantienopeuksilla (80 - 100 km/h) ilman että akut tyhjenee -> toimintasäteen rajoittaisi vain extenderin polttoainesäiliön koko.
- Mahdollista käyttää koska vain ajon aikana.
- Helppokäyttöinen ja yhden henkilön asennettavissa.
- Sijoituspaikka: jos saa sijoitettua auton yhteyteen, niin hyvä (ei kuitenkaan sisätiloihin). Jos ei niin sitten peräkärryyn (tarvisi varmaan olla kääntyvät pyörät tms., että peruuttelu onnistuisi keneltä vain).

Kysymys sähköalan ihmisille: kannattaako sähkö tasasuunnata ja säätää jännitteen ja virran puolesta jo extenderissä ja syöttää suoraan auton akuille, vai syöttää vaihtovirtana autossa olevaan laturiin, joka lataa akkuja? Oletuksena kai voisi pitää, ettei autoon tarvitse asentaa ainakaan mitään erillistä laturia range extenderiä varten?

Eikö olisi paras, että range extenderiä käytettäessä akku ja sen hallintajärjestelmä luulisi akuston olevan kytkettynä sähköverkkoon, eli range extenderistä lähtisi normaalia verkkovirtaa? Käytännössä aggregaatti vain kytkettäisiin latauksen pistorasiaan/töpseliin (miten päin ne sitten käytännössä kytketäänkin).

Lisää toivelistaan:
-käytetään vaikka Hondan tai jonkin kiinalaisen piraattivalmistajan halpoja aggregaatteja, mutta olisi hyvä, jos valmiita paketteja olisi saatavina eri teholuokissa eri käyttötarpeisiin
-kiinnikkeitä ainakin vetokoukku- ja lavakiinnitystä varten
-helppo pikakiinnitys ja lukitusmahdollisuus
-käynnistys auton sisältä
-käyttö manuaalinen tai automaattinen
-sateenkestävä rakenne
-jos polttoaineena on bensa tai nafta, niin voisi käyttää auton vanhaa tankkia (eli tankkia ei ehkä sittenkään kannata poistaa konversiossa)

McArttu

Sorry. Ei range extenderiä (miten se pitäisi suomentaa?) voikaan kytkeä suoraan latausrasiaan, koska automatiikka on kai suunniteltu niin, että autoa ei voi käynnistää tai käyttää jos latausplugi on kytkettynä. Mutta voisi sen silti kytkeä suoraan auton lataussysteemiin vaikka plugi olisikin erillinen.

McArttu

Range extenderi (RE) voidaan varustaa (ja pitääkin!) tehonantoa kommentoivalla tietoliikenneväylällä. Esim PSA-yhtymän sähkiksissä on vakiona latauspistokkeessa: 1, 2 tai 3 vaihe- ja DC-lataukseen syötöt sekä tiedonsiirtoon pari nastaa. Tällöinhän RE voi laittaa 2 Hz taajuudella CAN-viestejä auton CCS:lle ja tällä kommunikaatiolla voidaan ohittaa ajonesto. Normipistokkeessa seinälatauksessa tätä ei tietenkään tehdä.

Tällä samalla pistokkeella voidaan siis sitten liittyä pikalatausasemaan, joka tuuppii 3C virralla DC-kamaa akkuihin.

Mitä pikalataukseen tulee, niin ainoat tilanteet toistaiseksi pikalatauksen tarpeelle on ollut väärin mitoitettu ajotapa pidemmällä lenkillä. Eli on jääty 10-15 km päähän latailemaan, kun mehut on ollut vähissä. Silloin olisi arvostanut 15 min 3C tuuppausta akkuihin.

-Jukka

Tuo on jo keksitty. Sitä kutsutaan sarjahybridiksi. Kts Chevrolet Volt.

Tarkennuksena : Voltin agregaatti käyttää voimaan tarvitessaan suoraan sähkömoottoria ja toissijaisesti akkuja.

Mitsubishi PX-Miev on sitävastoin kytkettävissä sarja/rinnakkaishybridiksi tarpeen mukaan.

Nämä sopivat lähinnä sarjatuotantoon.

Konversiomielessä tulee aivan liian monimutkainen ratkaisu.

Jahka saan auton valmiiksi, kokeilen tuota juuri noin.

Mikroturbiini on aika kompakti ja kestävä vaihtoehto ja siitä saa näppärästi myös lämpöä kabiiniin tarvittaessa.

Miten olisi moottoripyörän moottori? Niiden suunnittelussa on ainakin tähdätty siihen, että koko ja paino on tehoon nähden pieniä. Hyötysuhteet ei ehkä ole parhaasta päästä, mutta ei välttämättä kauhean huonojakaan.

Esimerkiksi 250 kuutiosissa custom-pyörissä on nykyään ihan sopivan oloisia nelitahtikoneita, joiden teho on riittävä tähän käyttöön. Jopa kevarin kone saattaisi riittää. Onkohan noita mahdollista saada ilman sitä moottoripyörää?

Piti vastata tuohon mikroturbiiniviestiinkin mutta ei ollut reply-nappia tarjolla niin vastaan tähän. Anteeks ja kiitos.

http://www.hobbypeople.com/shop/index.php?main_page=index&cPath=19_373

Jos mikrotubiinilla tarkoitetaan jotain tuollaista mitä esimerkiksi Hobbypeople myy radio-ohjattaviin, niin rajoittavia asioita ovat ainakin hinta (siinä mallissa missä on voiman ulosotto n. 5000 euroa) ja toinen asia on muualta lukemani seikka että noita pikkuturbiineita pitää huoltaa noin sadan käyttötunnin välein. Huolto tarkoittaa koko puhaltimen lähettämistä valmistajalle huollettavaksi "kohtuullista korvausta vastaan", joten sillä aikaa ajetaan vain akkujen voimalla. Mietin itsekin turbiinia monipuolisen polttoainevalikoiman kannalta mutta ei ole ollut onnea etsimisessä.

Asiasta toiseen, Apan idea moottoripyörän moottorista on aika hyvä. Kaasutinkoneiden päästöistä en osaa sanoa, mutta ainakin uusissa pyörissä alkaa olla polttoaineen ruiskutus vakiona, joten sellaisen koneen voisi saada vaikka sarjahybridiin korvaamaan autoaihion alkuperäistä konetta, päästöt kun luultavasti pienenevät alkuperäiseen moottoriin verrattuna niin ei pitäisi tulla muutoskatsastuksessa ongelmia.

20 kW huipputehoa: http://www.honda.brandt.fi/mp/mallisto.php?k_id=18&m_id=70

Jos 20 kW huipputeho ei ole ekologinen tai taloudellinen tai se ei vaan riitä, tässä on vähän enemmän tehoa: http://www.honda.brandt.fi/mp/mp_tekniset.php?&id=66

Apa kirjoitti
Onkohan noita mahdollista saada ilman sitä moottoripyörää?

Pirautin uteliaisuuttani yhdelle Hondan jälleenmyyjälle ja kysyin tuota. Kertoivat huollon puolelta, että 7000 euron skootterin moottori kustantaa arviolta 4000 euroa. MP-moottoreita kun ei tehdä varastoon sillä ne kestävät yleensä pyörän iän, kilometrejä tulee vähemmän kuin autoissa. Moottorit tulevat suoraan tuotantolinjalta, joten sellaista saa lisäksi odottaa ensi kesään jos nyt marraskuussa tilaa. Vakuutusyhtiöiltä voi tietty kysellä lunastettuja kolaripyöriä.

Jos vanhempi moottori kelpaa ja vielä aggregaattikäyttöön, niin motors.shop.ebay.co.uk näytti äsken moottoripyörien osien hakemistossa 11 osumaa hakusanalla "complete running engine". Nettimoto.com:issa 10 vuotta vanhat CB500:set lähtevät noin 3400 eurosta.

Hondan aggregaatitkin ovat kuulemma aika vähäpäästöisiä, mutta en lähtenyt kyselemään niistä sen enempää, maahantuoja kuulemma vastailee päästökysymyksiin tarvittaessa.

Otin esimerkiksi Hondan siksi, että itselläni on Hondan moottoripyörä, ei siis ole tarkoitus mainostaa Hondaa tai Hobbypeoplea sen kummemmin.

— M

Ei niin pieniä leluturbiineita, vaan linja-auton turbon kokoluokkaa/konstruktiota olevia laitteita. Ne pyörii miljoonia kilometrejä kunhan öljynpainetta riittää laakereissa.

Turbosta voi periaatteessa rakentaa ihan hyvällä hyötysuhteella toimivan mikroturbiinin jos vain onnistuu ratkaisemaan että miten siirtää lämpö pakoputkesta takaisin imupuolelle (regeneraattori) tehokkaasti ja vastustamatta virtausta liikaa.

http://www.youtube.com/watch?v=E-8BX7dUk5c&feature=related

Tuossa on pelkkä paljas turbiini jota käytetään puukaasulla. Tuo iso tynnyri ja putkistot kuuluu puukaasuttimeen ja se osa mihin ukko puhaltaa paineilmaa on se turbiini.

Tässä on ehkä paremmin esillä minkä kokoinen laite on kyseessä.

http://www.youtube.com/watch?v=BZoymnZRBVc&feature=related

Tuohon perään tarvitaan toinen samanmoinen turbiini ottamaan paineet pois kaasusta, ja sen perään imuilman lämmitin.

Tässä varsin mielenkiintoisia tuotteita, vaikkakin harmillisen lyhytsanaisesti esiteltynä:

http://www.compact-dynamics.de/en/business-activities/e-mobility-electric-drive-systems.html

Varsinkin vermeiden koot ja painot ovat mielenkiintoisia!

Tuon range extenderin pointti on olla optio, jonka voi hankkia eCorollaansa. Ja käytössä yhdistelmästä tosiaan tulee sarjahybridi. Mutta ei siis lähtökohtaisesti niin, että eCorolla on sarjahybridi. Tärkeintä auton "sarjatuotattamisessa" on tehdä sen perusversiosta mahdollisimman monelle sopiva ja sitten lisätä optiona lisäakustot ja range extenderit (ja tuunaukset).

Parhaimmillaan tuollaisia olisi joko huoltoasemilta vuokrattavissa tai kaveriporukalla yhteisomistuksessa. Harva sitä joka päivä tarvitsisi, mutta on heitä muutamia puuhamiehissäkin.

t. Santeri

Muistakaa oppia historiasta!

Chrysler Turbine Car

videona:

sama video linkkinä:
http://www.youtube.com/watch?v=-YewlfDN5d8

Lisää videoo:

ja sama video linkkinä:
http://www.youtube.com/watch?v=dNq24x1HBok

Galantti

Taitaa noi mikroturbiinit vaatia hyvän vaihteiston kun pyörivät yli 100000 kiekkaa minuutissa. Lisäksi noi lennokkien pienoisturbiinit on semmosia polttoaine syöppöjä et viisaampi olis ajaa 60 luvun letukalla …
Lisäksi kuumille n. 600-700 asteisille palokaasuille pitää tehdä jotain ettei käry käy. No lämpöenergiaa voi kyllä monin tavoin käyttää hyödyksi.
Tosin turbiinien suuri massavirta voi aiheuttaa omat ongelmansa. Mut noi lennokkien turbiinit kannattaa näis heti unohtaa. Paljon parempia mikroturbiinejakin löytynee markkinoilta?

Vaihteistoa ei tarvita koska generaattori on samalla akselilla. Kuumien palokaasujen ansiosta on juuri mahdollista ottaa vehkeestä hyvä hyötysuhde sekundäärisellä turbiinilla. Isommat CCGT voimalat tekevät sähköä helposti yli 60% hyötysuhteella ja pienemmilläkin päästään kepeästi ohi mäntämoottorista.

Cryslerin turbiinissa käytettiin mielenkiintoista pyörivää regeneraattoria joka otti pakokaasusta lämpöä ja palautti sen imupuolelle ihan fyysisesti siten että lämmönvaihdinristikko pyöri pakoputken ja imuaukon editse. Koko projekti kaatui oikeastaan siihen että tuon regeneraattorin sarjavalmistus ei ottanut onnistuakseen ja siitä tuli liian kallis, eikä se oikein toiminut optimaalisesti. Hybriditekniikan ansiosta moottorista ei tarvitse rakentaa niin erikoista vaan riittää että on kaksi turbiinia: toinen joka pyörii polttoaineella, ja toinen joka pyörii sen toisen kuumilla pakokaasuilla tai jättölämmöllä höyrystetyllä nesteellä.

Massavirta ei ole ongelma. Kun energia on otettu pois pakokaasusta, se virtaa ihan yhtä hitaasti kuin tavallisen mäntämoottorin pakoputkessa. Tarvittava ilmamäärä per polttoainekilo on täsmälleen sama, joten tuotetun pakokaasun määräkin on täsmälleen sama.

Turbiinin etu on lisäksi se että se ei juuri välitä mitä polttoainetta tankkiin laitetaan, koska polttoaineen puristuskestävyydellä tai syttymisherkyydellä ei ole niin suurta merkitystä. Kaikki kelpaa tikkuviinasta dieseliin ilman että itse laitteistoa tarvii muuttaa, kunhan vaan pumppu ei jämähdä jumiin liian jäykistä nesteistä. Lambda-anturin avulla vain säädetään seossuhde automaattisesti kohdalleen eri polttoaineille. Periaatteessa siellä palaa vaikka suodatettu jäteöljy tai sulatettu voi.

Laittakaa hakukoneeseen "Volvo ECC" niin näette että tuollainen turbiinin avulla tehty sarjahybridi on jo toteutettu 90-luvulla.

Kaivaakohan Volvo nyt suunnitelmat taas esiin kun Ruotsi alkaa tukemaan sähkö/hybridi autoja…

Atto J

Jutun perusteella itse auto kyllä vaikuttaa miljonäärisporukan omantunnon parannuslaitteelta. "luxurious & sport" termejä oli melkoisesti. Turbiini sinänsä lienee ihan hauska.

Hitsi että olisi hienoa edes yhden kerran lukea uutinen jossa joku ihan oikeasti tarjoaisi järjellisen hintaista massavalmistetta ihmisten ostettavaksi. No toiseaalta jos näin olisi niin ehkäpä tämän saitin tarve olisi vähäisempi.

Samaa matemattiikkaa voi sitten harrastaa bensa-agregaattien kanssa. Useimmat taitavat viedä parilitraa tunnissa ja tuottaa vähän pälle kilowatin. Bensan energiasisältö on n. 10KWh/l joten hyötysuhde noissa ei taida olla edes kymmentä prosenttia.

Tai sitten ei.
[http://www.caradvice.com.au/40769/lotus-range-extender-petrol-hybrid-unveiled/]

Tosin nyt ei puhuta bensa-agregaatista vaan biopolttoaineagrekaatista.

Lotus Range Extender kulkee sekä 95 RON ULG (bensiinillä), etanolilla että metanolilla. Siis tuo ei ole täysin pelkällä biopolttoaineella toimiva aggregaatti.

Hyvä esimerkki sinänsä, että tuossa laitteessa on kaikki integroituna: aggregaatti, sähkön tuotto ja jakelu sekä saasteiden jälkikäsittely.

Hyvä esimerkki sinänsä, että tuossa laitteessa on kaikki integroituna: aggregaatti, sähkön tuotto ja jakelu sekä saasteiden jälkikäsittely.

Paljon hyvää. Mutta onko joku nähnyt laitteen hyötysuhdelukemia? Kertokaa ihmeessä!

1.2 litran 3-sylinterinen ja 2 venttiiliä sylinteriä kohden, SOHC
Belt-Driven

Monoblock with Integrated Exhaust Manifold
Täysin alumiinia
Balance shaft (valinnainen)
Direct-coupled generator

75.0 x 90.0 mm bore and stroke
10:1 compression ratio

35 kW @ 3500 rpm via Integrated Electrical Generator

107 Nm @ 2500 rpm

11.2 bar maximum BMEP

3500 rpm Maximum Engine Speed

Port Fuel Injection, Lotus EMS

95 RON ULG / Ethanol / Methanol

56 kg kuivapaino

… tuosta voisi päätellä, mutta hyötysuhdetta en tiedä/muista ainakaan vielä.

meinasi unohtua vallan, että tuon pitäisi "kuluttaa" enintään 120 g / km CO2 päästöjen verran eli uuteen EU 2012 / 2015 -autoon soveltuva laite. Kun käytössä on "suuri, kevyt, arvokas johtokunnan saloonkorilla" oleva auto. Siis ensisijaisesti edustusluokan ajoneuvojen range extender.

Kulutus:12kw / 100km

Tarkoitatko 12 kWh / 100 km? Kovin pieni lukema. Varsinkin, jos aiot peräkärryä hinailla tuolla konstruktiolla. Oikein hyvä sähköauto menee käytännön maantieajoa ehkä 150 Wh/km tai allekin, jos malttaa pitää nopeuden alhaisena, mutta jos perään laitetaan perävaunu ja ajetaan normaaleja maantienopeuksia, niin 200 Wh/km voi jäädä alittamatta.

Joten tarvitset siis noin 80 kWh tuohon 400 km:n matkaan. Kahdeksankympin keskinopeudella auto vie noin 16 kW:n tehon, josta aluksi saat 7,5 kW aggregaatista ja 8,5 kW akuista. Tämä ilo loppuu vajaan puolentoista tunnin kohdalla. Sen jälkeen akku on tyhjä ja pääset ajelemaan pelkällä aggregaatilla. Huippunopeus on ehkä 50 km/h, joten kaikkiaan matkaan saa varata seitsemän tuntia ja vihaisia katseita ohittajilta.

Jälkimmäisistä tosin pääsee eroon sillä, että lataa tunnin ja ajaa puoli tuntia, mutta kokonaisaika kasvaa johtuen isomman nopeuden suuremmasta kilometrikulutuksesta.

Sähköautojen kulutuslukemilla on taipumus kokea pientä inflaatiota sikäli, että ensin mitataan 200 Wh/km. Sitten lukema muistetaan 180 Wh/km. Ja sitten 160 Wh/km. Ja joku on ajanut jossain jollain reilulla satasella. Ja niin onkin, mutta joskus numeroita katsotaan akkuvarauksena ja toisinaan taas seinäsähköstä lähtien. Lisäksi erilaisissa taloudellisuusajoissa syntyy melkoisia tuloksia muutenkin; EcoRun-porukat saavat sarjavalmisteisia keskikokoisia autoja menemään 80 g/km hiilipäästöillä. Näillä tuloksilla on kuitenkin aika vähän tekemistä autojen käytännön kulutuksen kanssa.

Polttomoottorikäyttöisen ajonaikaisen laturin tulisi olla mitoitettu todellisen tarpeen mukaan. Amerikoissa jotkin innokkaat uskoivat kovasti full size jenkki pick-upin liikkuvan 15kW sähkömoottorilla..

Mikä on 90km/h vakionopeuden tehontarve tasamaalla 4 hengen kuormalla e-corollalla?

Generaattori pyörii vakiokierroksilla, liki vakiokuormituksella, moottorit kaiketi pitävät moisesta koska sama kone kestää genu käytössä selvästi pidempään kuin ajoneuvo tai työkonekäytössä. Samasta syystä polttoainetalous on ja pysyy hyvänä, verrattuna tilanteeseen jossa kierrokset ja kuormitus soutavat jatkuvasti.

Jos keksitte ja valmistatte toimivan pienoisturbiinin järkevään hintaan niin laittakaa ihmeessä firma pystyyn. Capstone valmistaa tuollaisia 25kW aparaatteja 250 000 euron hintaan per kappale..

Akkujen ollessa vielä kalliita kannattaisi ostaa minimi määrä akkuja ja laittaa pieni RE lataamaan niitä ajon aikana. Kulutus ja päästöt putoaisivat murto-osaan, takaisinmaksuaika lyhenisi, konsepti saisi lisää asiakkaita..

Verkkosähkö komponentteja on jo olemassa halvalla, genu lykkää 240V ja auton mukana oleva laturi lykkää sen akuille. Plug and play valmius e-corollaan tälle optiolle, kiitos. Asennus vetokoukkuun tai vastaavaan autoon asennettavaan kiinnikkeeseen. Perässä vedettävä ratkaisu jäisi ainakin itseltä ostamatta.

Olemassa olevia osia kannattaa hyödyntää. Tuolle verkkosähkölle voi olla jopa kysyntää mökeillä ym.

90km/h kulutus 4 hengen kuormalla luokkaa 24kWh/100km realistisesti.

90km/h kulutus 4 hengen kuormalla luokkaa 24kWh/100km realistisesti.

Tuo menee jo pessimismin puolelle…

Mielestäni EV-fun on oikeassa. Kyllä sähköä kuluu ellei aja tasaista asfalttiaavikkoa pitkin tasaisesti. Normaaliliikenteessä on mäkiä ja muuta liikennettä. Jos aikoo ajonopeuden pitää 90km/h häiritsemättä muuta liikennettä niin oma kinneri vie 20-25kWh/100km. Muistetaan vaan että piskuisella iMievillä ryhmä pääsi kait vain alle 70km kun akut olivat finaalissa vaikka pelille luvattiin 160km. Ajelivat kait vain 100km/h ja moottoritietä ilman ihmeempiä ajovastuksia kuten lunta tai vesisadetta jotka kummasti verottavat ajomatkaa.
Sinänsä tuo RE on kliffa vehje. Jos siihen pistää vaikka 500cm3 moottorin jonka päästöt ovat mitattu niin diesel- tai muu vaihtoehtoinen polttoainerangaistus on jo maksettu sähköauton dieselveron muodossa. Näinhän on tehty esim Renault Kangoo RE:ssä: http://suchen.mobile.de/fahrzeuge/showDetails.html?id=122128062&__lp=7&scopeId=C&sortOption.sortBy=price.consumerGrossEuro&sortOption.sortOrder=ASCENDING&makeModelVariant1.searchInFreetext=false&makeModelVariant2.searchInFreetext=false&makeModelVariant3.searchInFreetext=false&vehicleCategory=Car&segment=Car&fuel=ELECTRICITY&siteId=GERMANY&negativeFeatures=EXPORT&damageUnrepaired=NO_DAMAGE_UNREPAIRED&export=NO_EXPORT&customerIdsAsString=&lang=de&pageNumber=6 .
Olipas halpa Peugeot 106 Electrique tuossa: http://suchen.mobile.de/fahrzeuge/showDetails.html?id=128434072&__lp=7&scopeId=C&sortOption.sortBy=price.consumerGrossEuro&sortOption.sortOrder=ASCENDING&makeModelVariant1.searchInFreetext=false&makeModelVariant2.searchInFreetext=false&makeModelVariant3.searchInFreetext=false&vehicleCategory=Car&segment=Car&fuel=ELECTRICITY&siteId=GERMANY&negativeFeatures=EXPORT&damageUnrepaired=NO_DAMAGE_UNREPAIRED&export=NO_EXPORT&customerIdsAsString=&lang=de&pageNumber=2 . Akut ja akkukotelo puuttuvat jos ymmärsin oikein huitaisten lukien. Veikkaisinpa verojen menevän noin 1000-1500e mukaan eli ehkä 300e.

Hei leikin itse saatavilla olevilla eYhteisön työkaluilla ja sain hypoteettisen sähköauto-aihion (mm. 1500 kg, ilmanvastus 0,30) simuloiduksi energiankulutukseksi 17,3 kWh/100 km @100 km/h. eSimu huomioi minusta ihan kivasti vastuksia, mutta ainahan tuota voi kehittää. Tällä hetkellä simulaation antama arvio on siis aika kaukana EV-Fun esittämästä, joten mättääkö jossain?

Veikkaan että mättää siinä että käytännössä tulee muita seikkoja eteen kuten 12V:n akun lataus (valot, lämmitys, pyyhkijät jne), muun liikenteen vaikutus (suuri) sekä se että ilmanvastus on harvoin se mitä on simuloitu johtuen korin pohjan rakenteesta, peileistä ym. Auton painohan vaikuttaa vähemmän suuremmissa nopeuksissa, kaupungissa enemmän jos aikoo pysyä muun liikenteen mukana. Regenin vaikutus käytännössä kaupungissa on näköjään 12-17% riippuen kuinka hyvin sitä osaa hyödyntää.
EV-fun on tietääkseni rakentanut elektroauton joten tietää varmasti käytännön kulutuksen ja omat lukemani perustuvat koettuun ajamiseen kaupungissa ja maantiellä n. 3000km:n matkalta. Simulointi on kivaa mutta joidenkin asioiden ennakoiminen on todella vaikeaa jos asia on kompleksinen. Ja elektroauton kohdalla täytyy aina muistaa se että kun sähkö loppuu niin se loppuu ja matka jää siihen. Matkaa jatketaan sitten joskus myöhemmin. Suosittelen lämpimästi arvioinneissa 110% varmuuteen.

Veikkaan että mättää siinä että käytännössä tulee muita seikkoja eteen kuten 12V:n akun lataus (valot, lämmitys, pyyhkijät jne)

Muistaakseni kirjoitin siihen etusivulle, että juurikin näitä ei huomioida. Ne on ollut tarkoitus lisätä, vaan eipä ole tullut tehtyä. Lämmityksen vaikutus on talvella hyvinkin 2-3 kW, ajovalot ja muut romut joitakin satoja watteja tilanteen mukaan.

muun liikenteen vaikutus (suuri)

Tätä ei tietenkään huomioida, kun lasketaan tasanopeuden kulutusta, kuten Sahkoautoilija oli tehnyt. E101:n mukaan laskettu kulutus huomioi myös nopeudenvaihtelut, mutta sen vastaavuus käytännön arkiajoon on tietysti tapauskohtaista. Etenkin kaupunkisykli on vähän kyseenalainen. Se yrittää mallintaa "keskimääräistä eurooppalaista suurkaupunkia", mikä on kuitenkin aika häilyvä käsite.

lmanvastus on harvoin se mitä on simuloitu

Tätäkin voi tietysti vääntää sivuun, mutta 0,30 on valmistajan Corollalle ilmoittama arvo, joten se lienee kohdallaan. Arvo on kyllä yllättävän matala nykyhenkilöautoksikin. Jokin 0,33…0,36 lienee tyypillisempi.

Kaikkiaan simulointituloksiin kannattaa totta kai suhtautua varauksin. Ne ovat laskelmia, jotka ovat korkeintaan yhtä hyviä kuin laskennan lähtöarvot. Toteamus sähkön loppumisen vaikutuksesta on kiusallisen paikkansapitävä.

Corollan kulutuksen luulisi olevan pienempi kuin pakettiautolla. Oma laskutoimitukseni antaa Ciroen Berlingolle, jonka tyyppinen auto Peralla käsittääkseni on (korjatkaa jos olen väärässä), 90km/h kulutukseksi 200Wh/km. Laskennallinen tulos näyttäisi siis vastaavan hyvin Peran kertomaa todellisuutta, koska tuulet ja nopeuden vaihtelut ym. sitten lisäävät vaihteluväliä ylöspäin. Vastaava arvo Corollalle on 150Wh/km. Molemmille käytin painona 1700kg. Kyllä jotain on pielessä jos Corolla vie 90km/h tasanopeudella 240Wh/km.

Corollan kulutus ideaalisissa olosuhteissa jää ensin mainitsemallesi tasolle. Heittoni oli subjektiivinen worst case marginaaleineen. Sähköautoista taloudellisinta huippua edusti EV1. javascript:;http://www1.eere.energy.gov/vehiclesandfuels/avta/pdfs/fsev/eva_results/ev1_eva.pdf

Tapasin vuosia sitten Arlingtonissa Texasissa sällin joka oli ajellut viikon päivät tuollaista EV-1:stä, sitä tuoreempaa versiota. Hiljalleen palautuu mieleen että sanoi sillä keskimäärin päästävän 80-120 mailiin kunnes akut ovat latauskunnossa. Onhan tuokin ihan hyvin 30kWh:n akustolla mutta muistetaan että hyvässä ilmastossa. Haittapuolena mainitsi pienen koon kun siihen(kin) aikaan muut autot olivat enimmäkseen melko kookkaita. Hiljaisuus oli mielestään erikoista, ei kuulemma kuulunut paljon muuta kun tuulen suhina preerian pensaikossa. Täytyykin joskus pirauttaa miehelle ja kysellä uteliaisuuttaan lisää. Silloin ei tullut paljoa kysyttyä kun asia ei kiinnostanut kovin. Lämpöpumppuvirityksestä vaihdettiin muutama sana mutta muistaakseni siinä ei ollut mitään eritysen dramaattista. 134a taisi olla kylmäaineena ja toteutettu klassisella nelitieventtiilillä, rotaatiokompuralla sekä kapillaaripaisuntaventtileillä ulkopuolisella paineentasauksella. Kompressorin ottoteho oli kait noin 200W ja sillähän saadaan plussan puolella n. 800W lämmitystehoa. 200W ei mene koko ajan kun lämmitystä säädetään automaattisäädöllä ja pienet sisätilat vielä siihen. Ilmastointihan tulee kaupanpäälle, tai oikeastaan lämmitys sielläpäin.

Lämpöpumppu ei todellakaan ole mikään ratkaisu auton lämmitykseen Suomessa ja se kannattaa unohtaa ihan suosiolla. Lämmityksen tarve korostuu kun on kova pakkanen ja silloin ilmalämpöpumpusta ei ole hyötyä - silloin tarvitaan joka tapauksessa öljypoltinta tai vastuslämmitystä. Ei ole taloudellisesti järkevää pitää rinnakkaisia lämmitysjärjestelmiä.

Lämpöpumppu ei todellakaan ole mikään ratkaisu auton lämmitykseen Suomessa ja se kannattaa unohtaa ihan suosiolla. Lämmityksen tarve korostuu kun on kova pakkanen ja silloin ilmalämpöpumpusta ei ole hyötyä - silloin tarvitaan joka tapauksessa öljypoltinta tai vastuslämmitystä. Ei ole taloudellisesti järkevää pitää rinnakkaisia lämmitysjärjestelmiä.

Vastuslämmitys on erittäin edullinen toteuttaa, joten rinnakkaisuudesta ei niiltä osin ole ihmeempää haittaa. Lämpöpumpun kohdalla on se ilo, että samasta masiinasta saa myös kohtuullisesti varustellun auton pakollisiin varusteisiin kuuluvan ilmastoinnin.

Kovilla pakkasilla on vaikea repiä lämmitysenergiaa mistään. Toisaalta lämpöpumpun hyötysuhde ei ehkä ole ihan niin huono kuin luulisi. Jos lämmitetään taloa, lämpöpumpun pitää tehdä pakkasilmasta reilusti yli kahdenkymmenen olevaa ilmaa. Jos lämmitetään autoa, siitä parinkympin pakkasilmasta ei välttämättä tarvitse tehdä kuin kymmenasteista plussalle, jolloin hyötysuhde on jo ihan toista luokkaa.

Ja montako tuntia vuodessa Suomen suurimmissa taajamissa on alle -15 lämmintä? Keskimäärin ei kovinkaan usein. Pohjois-Suomi on toinen juttu, mutta sähköauto ei ehkä vielä ole Aslakille tai Jounille se paras vaihtoehto vähään aikaan.

Tärkeintä on kuitenkin pitää huurre poissa; kun sähköautolla ajetaan lähinnä lyhyempää matkaa, kabiinin lämpiäminen kesäkeleihin ei ole aina mitenkään välttämätöntä. Muutenkin kovalla pakkasella lienee taloudellisempaa keskittyä esimerkiksi ratin, penkin ja tuulilasin lämmittämiseen sähkövastuksella kuin yrittää lämmittää koko kotteroa ilman välityksellä.

Elektroniikan hukkalämmön hyödyntämisessä voisi siinäkin olla ajatusta. Ei sieltä monta kilowattia (toivottavasti…) saa, mutta sadatkin watit ovat aina kotiinpäin. Voisi olla helpointa kierrättää lämpöpumpun kylmälle päälle tuleva ilma kylmissä oloissa ensin elektroniikan kautta.

Konversiossa tulee toki nopeasti paljon käytännön ja kukkaron sanelemia rajoituksia vastaan. Webasto lienee silloin oikea ratkaisu. Mutta jos jotain vähän pidemmälle kehittynyttä mietitään, termiseen suunnitteluun kannattaa panostaa vähän enemmän.

Asiaa puhut. Ja jos tsekkaa vaikka 404A:n enthalpiakäyrää http://www.maxway-china.com/PDF/dupont/suva/Suva%20404A%20%28R-404A%29/Suva404A%E7%83%AD%E5%8A%9B%E6%80%A7%E8%83%BD.pdf niin voi huomata että vielä -35C lämmittää kivasti. Volymetrinen lämmönsiirtokyky on myös ihan ok jolloin ei hirveitä vaatimuksia mm. kennoille ja kompressorille. Lisäksi ainetta valmistaa monta firmaa joten hinta kilpailukykyinen. 404A:ta on käytetty kymmeniä vuosia mm. tavara-autojen lämmönsäätölaitteissa ja ollut ok myös kovemmilla pakkasilla. Ilmalämpöpumppu alkaa lämmittää suunnilleen heti käynnistyksestä. Minkälaiseen pakkaseen lämmityslaitteen pitäisi olla suunniteltu?

Piti vielä sanoa että elektroniikasta ei tunnu tulevan käytännössä lainkaan lämpöä jos keli alle 0C. Hyötysuhteet on niin hyvät. Miinuksen puolella olen ajellut jäähdytyspuhallin kokonaan pois kytkettynä (kuten Ruotsissakin) eikä käsin erota lämpenemistä sähkömoottorissa tai kontrollerissa edes 500… eikun 50km piti sanoa, tiivistahtisen ajon jälkeen. Sen sijaan akut lämpiävät esim -20C>-10C nopeasti ajossa muttei siitä ylöspäin. Niinpä niille ei välttämättä lämmitystä tarvitse. Kesällä on hyvä jos niiden lämpötila pysyy alle +40C jolloin kestoikä pitenee.

No niin, nyt on laskelmissakin saavutettu 20 kWh/100 km taso. Korjasin eSimussa olleen virheen, joka aiheutti liian optimistisia kulutuslukemia. Nyt on maantiekulutus 18,9 kWh/100 km, kaupunkikulutus 20 kWh/100 km ja yhdistetty kulutus 19,3 kWh/100 km. Kyllä se siitä… Tosin, tämä laskenta ei edelleenkään mallinna regen-jarrutusta eli siltä osin todellisuus voi olla aavistuksen kauniimpi.

Korjatun taulukon saa pyytämällä minulta yksityisviestillä. Yritin lisätä sen Wikiin, mutta tiedostojen lisääminen näyttää vaativan ylläpitäjän oikeudet.

Hyvä, hyvä! Nyt uskon jo. Jos laskenta pitää yhtä todellisuuden kanssa niin sen täytyy olla oikein (tavallaan vitsi). Kun lumipöpperöä ei ole tiellä ja pyyhkijöitä sekä lämmityslaitetta ei tarvitse huudattaa liikkuu oma kinnerini 12-16kWh/100km tuntumassa mikäli reipasvauhtista maantieajoa ei ole paljon. Mielestäni edelleenkin e-auton kulutus kannattaa laskea sen varaan kuinka pitkälle kaikissa olosuhteissa (takuumatka-nimityskö?) aina pääsee koska tankkaus on kuitenkin hidas ja huoltoasemalta on vaikea hakea sähköä 5L kannussa. Ja tietenkin lisäksi akustoa ei voi purkaa tyhjäksi vaan ehkä 2-4kWh on laskettava hengissäselviämisvaraksi (10-20km).
Jos pyyhkijät ovat päällä ja tarvittavat muut helyt (valot, lämmitys, jäähdytyspuhaltimet, 12V:n akun lataus, muu elektroniikka) niin sähköä menee koko ajan ainakin 400-500W. Valoista saa tingittyä päiväaikaan led-huomiovaloilla ja jäähdytyspuhaltimissa portaattomalla nopeudensäätimellä.
Liikenteen vaikutus on suuri ja itse olen kyllästynyt täydellisenä tientukkona oleviin "taloudellisuusajajiin" jotka itse asiassa lisäävät kulutusta merkittävästi etenkin polttomoottoriautoillaan. Liikennevaloista ei ehdi kun pari autoa ja teille tulo hidastuu sekä vielä tukkivat risteykset. Liikenneturvallisuus kärsii kun takanaolevat eivät tiedä koska meinaa hidastaa ja koska sitten saa slaagin. Joustava ja ennakoiva ajo ei vaadi etanamaisuutta. Mutta tämä nyt oli taas tätä.

Regenin hyöty ruotsalaisen tutkimuksen mukaan yli miljoonan kilometrin tuloksena on keskimäärin 13-14% eli aika paljon. Olen huomannut että sen käytön tehokas oppiminen tuo sähköä tankkiin merkittävästi, ei tietenkään reippaammassa maantieajossa. Jos kaasupolkimella saa "säädettyä" regenin määrää niin hyödyntäminen on helppoa ja jarrujen tarve melko marginaalinen.

Korjattu taulukko olisi mielenkiintoista luettavaa, jos saat hetkellisen mielenhäiriön niin pintofguinness at fastmail.fm

Metanolipolttokennosta range extender (suomeksi 'orja' :D)?

http://www.oorjaprotonics.com/oorja/OOrjapacModelH.php

Teho ei ole kummoinen (20kWh/day). Mitä tuo "day" tarkoittaa, 24h vai 8h?
joka tapauksessa range extenderin pitäisi olla liki dekadin tehokkaampi, jolloin
luultavasti laitoksen koko menee reippaasti mäntämoottoriagregaattia isommaksi.
Ehkä joskus muutaman vuoden päästä nuo ovat hyviä ja halpoja, mutta tällä hetkellä
kustannustehokas ja toimiva ratkaisu on mäntämoottoriagregaatti

Jos tarvitaan range extenderiä niin on paras suosiolla investoida Priukseen. 2010 1.8 HSD on hyvin soveltuva sähköautoksi ja TSAK voisi tehdä(takuun uhalla)modifikaation plug in hybridksi Kokameilla. TSAK:lle voisi Priukset/ Priuskonversiot olla hyviä tutkimus ja opiskelukohteita.