Sähköautot - Nyt!

Kiitos Stig. Problematiikan tiedostaminen on välttämätöntä. Uskolla sähköautoa ei rakenneta. Ainoastaan sovelletulla tiedolla.

1. Taitaa vaatia vähän runkorakennettakin ympärille.

2. On vähän erillaista tärinää 45km ja 85km.

3. Mopoautot on lyhyitä/korkeita. Suuremmila nopeuksilla tulee paremmin esille ilmanvastus.

Ei muuten olisi paha. Olen itsekkin ajatellut tätä L7-E luokkaa. Jokin (putki)runkorakenne saisi kuitenkin olla ympärillä.

Ostaa Legends-luokan kilpa-auton ja asentaa siitä. Hot Cars Vaasassa tuo uutta kilpa-kalustoa. Toki hintaa vähän kerää ja kori tälläinen vain on.

Aksu

Minua ärsyttää eCorolla projektissa tietyt huonoa suunnittelua tai liiallista optimismia heijastavat yksityiskohdat. Hyvänä esimerkkinä juurikin tämä akusto: auton spekseissä todetaan ihan pokalla että 30 kWh akusto on teknisesti mahdollista ladata puolessa tunnissa. Sehän tarkoittaa siis että akkuja varataan keskimäärin 60 kW teholla. Se taas tarkoittaa 400 V (pääjännite) kolmivaihesyötöstä otettuna 87 A vaihevirtaa. Vertailun vuoksi tyypillisimpiä kotitalouksien sulakkekokoja ovat 10 A, 16 A ja 25 A. Eli jo ihan sähkönsyötön kannalta on aika utopistista väittää, että isoa akustoa noin vain lataillaan pikalatauksella.

Toinen pikalataukseen liittyvä ongelma on akuston lämmöntuotto. Lämpölaskelmat ja niiden varmistaminen lämpöajoilla ovat tehoelektroniikan tärkeimpiä tehtäviä. Jos kennosto on pakattu tiiviisti vieri viereen, eikä lämmön siirtymisestä akustosta ole huolehdittu mitenkään on seurauksena aivan varmasti akuston ylikuumeneminen. Tämä pätee etenkin jos akkuja pikaladataan. Häviötehoa voi haarukoida kertomalla lataustehon sillä prosenttimäärällä, joka akustossa muuttuu lämmöksi. Sivistyneempi lähestymistapa olisi tietysti, että kennoista olis valmistajalta saatu simulointimalli (esim. Simulink tai PSpice) ja tehdä niitä kokeiluja mielummin PC:llä kuin kalliilla kennostolla. Koko akustosta kannattaisi siis tehdä omiin mittauksiin ja valmistajan antamiin spekseihin perustuva sähköinen ja terminen malli, jotta voi arvioida kuinka paljon sitä voi rääkätä. Pelkkä lämpötilavalvonta ei riitä, koska eihän se auto voi jäädä moottoritielle tienposkeen odottelemaan vartiksi, että akusto jäähtyy sallitulle tasolle.

Sähköturvallisuuteen liittyen kaikkein suurimmat riskit liittyvät akuston suureen tasajännitteeseen. Tasavirran perusominaisuutena on se, että sen katkaiseminen on hyvin vaikeaa, koska siitä puuttuu vaihtovirralle ominaiset nollakohdat. Jos tavallisella AC-kontaktorilla yritetään katkaista kymmenien ampeerien virtaa, seurauksena on voimakasta kipinöintiä pääkontakteissa. Vaikka jännite ei olisikaan suuri, valokaari sytyttyään venyy pitkäksi (koska palaessaan se ionisoi ympäröivää ilmaa + höyrystää metallia kontakteista) eikä virta katkeakaan toivotusti. Valokaarityöstön vaikutuksesta kontaktori menee paskaksi turhan nopeasti. Tasavirralle täytyy siis olla siihen tarkoitettu kontaktori, eikä nekään pysty katkaisemaan kuin korkeintaan kuormavirran, kuten kontaktorit yleensäkin. Paras käyttötapa kontaktorille on käyttää sitä erottimena, eli avata se vain virrattomana. Mikäli jokin hätäkatkaisu on aikomus toteuttaa sillä, niin kontaktori täytyy olla tarkkaan speksattu kyseiselle DC-virralle - muutoin sen toiminnasta ei voi olla varma.

Sähkökäyttöjen mitoitusta varten suosittelen lukemiseksi TKK:n vanhentunutta kurssikirjaklassikkoa: Matti Mård, Sähkökäyttö ja tehoelektroniikka, 1992. Sen luettuaan sähköautoa kyhäävä amatööri voi tajuta, että primaarinen mitoitussuure sähkömoottoria valittaessa on vaadittava maksimimomentti tietyllä nopeusalueella, eikä niinkään "hevosvoimat". Uudemmista sähkökayttöjä käsittelevistä prujuista suosittelen Pyrhönen: Sähkökäytöt-luentomonistetta, joka on sähköisesti saatavilla LTY:n sivuilta. TKK:sta löytyy J. Luomi & kumppanit: Sähkömekaniikka ja sähkökäytöt 1 ja 2, sekä Sähkökäyttöjen suunnittelu, 2009 (TKK:n kirjasto).

Sähköautojen tekniikasta voi yrittää hakea tietoa esim. IEEE julkaisusarjoista (IEEE explorer -> korkeakoulukirjastojen sähköiset aineistot ovat kaikkien asiakkaiden käytettävissä kirjaston päätteiltä).

Aika hiljaiset sivut nämä. Onko tää homma kuivunu täysin kokoon?

Kun nyt tämä keskustelu heräsi taas henkiin; tuli syksyllä hankittua Hobby Hallista sellainen Worx WG780E -ruohonleikkuri reippaasti alennettuun hintaan 299 e, joka on jo hieman kalliimman bensaleikkurin hintatasoa (Worxin normaali hinta taisi olla 499). Ensi käyttöä se vielä odottaa ja voisin tässä kesällä raportoida miten homma sujuu sillä - tuli muutettua ja nykyisellä pihalla onkin ehkä noin 500 m² nurmikkoa (on jo liikaa kelaleikkurille), joten ainakin Worxin 1200 m²:n kapasiteetti riittää vuosienkin päästä akkujen kapasiteetin laskiessa. Hyötyliikuntaa tulee tälläkin - lyijyakun painon takia :)

Hei. Jos talviajokokemus E-maxilla kiinnostaa, tervetuloa Jyväskylään koeajolle. Meillä on osa malleista varustettuna nastarenkailla joten pieni liukkauskaan ei haittaa.

Tuomo Maljonen / Green Motors

Assisting Automation Services Finland Oy
Tikkutehtaantie 2
40800 VAAJAKOSKI
FINLAND

Visit: www.aas.fi / www.ambrogio.fi / www.emax.fi

Yksi keskusteluista unohtunut tuoteryhmä ovat robottiruohonleikkurit. Yleisesti ovat akkukäyttöisiä, tosin Belroboticsilta löytyy myös 4-tahti koneellinen malli. Merkkejä on useita ja suurimmat hoitavat useiden hehtaarien alueet täysin itsenäisesti. Suosittelen.

Oletko kiinnostunut hankkimaan kattavan starttipaketin autoalan kuumimmasta aiheesta? Tiedossa on mielenkiintoinen tietojen-, kokemusten ja ideoiden latauspäivä Tampereella. Ilmoittaudu heti!

Lue lisää yhteisön Oppilaitokset -sivuilta

PSA (Citroen/Peugeot) tilasi Mitsubishiltä 100.000 iMiEV:ä, tuotanto alkaa lokakuussa 2010.

http://green.autoblog.com/2010/03/08/mitsubishi-and-psa-finalize-deal-for-100-000-electric-vehicles/

Eiköhän noita riitä jo tuosta määrästä Suomeenkin…

Outi Mäkelä on pro sähköauto. Matti Vanhasesta en ole varma . Matin inteligenssin tuntien uskon ja toivon ,että Matti lunastaa lupauksensa ympäristöyastuullisesta politiikasta sähköautoja ja niiden verotusta kohtaan.

Jatkossa olisi tarkoitus olla Tampereen hallilla toisinaan tiistai-iltaisin, mutta ei kaikkina tiistaina ja vain kulloinkin etukäteen ilmoitettuina kellonaikoina.

Huomenna ti 9.3.2010 halli on auki päivän (kurssi menossa) ja pidän ovia auki yhtäjaksoisesti ilta kahdeksan yhdeksän tienoille asti.

Paikka on Eturuskonkatu 2. Tervetuloa!

Myös muiden tulisi tiedostaa. javascript:;http://outimakela.blogit.uusisuomi.fi/2010/03/05/valmetilla-toihin/

Lisäilin hieman tekstejä väliin ja täydensin sähköalan säädöksillä. Ne voisi vielä jossain välissä täydentä linkeillä.
Mane

Aurinkoisia kelejä kaikille, huomenna pakollinen ulkoilupäivä. Eli hallin ovet kiinni. Jatketaan taas ensi PE ja SU

Järjestelytiimin puolesta, Juissi

Kokam US:lta kertoivat akkuja tilatessani että jos n. 80% DOD riittää, voidaan 70Ah kenno tuupata tähän tasoon vartissa, eikä elinikä vielä kärsi. Tällöin jätetään latauksen viimeinen CV-vaihe tekemättä. Eli ladataan vain CC vaiheella kunnes rajajännite tulee vastaan jolloin lopetetaan lataus. Vasta CV vaihe nostaa isommin lämpötilaa jolloin kenno kuluu.

Toki tällöin tarvitaan laturia joka pystyy antamaan moisen tehon. Näitäkin lienee järjestettävissä, esim. TSAK:lla on räkki, jossa muutamia 1.5kW virtalähteitä. Näitä sarjaan/rinnan kytkemällä saadaan tehoja ylöspäin. Yhdestä vaiheesta sasdaan n. 3.2 kW 16A sulakkeella, joten nämä isommat latauspisteet täytyy toki kytkeä eri
vaiheiden taakse.

Evan moottori on esimerkillinen projektio suomalaisesta erityistietotaito-osaamisesta

Niin kauan kuin tarkempaa tietoa ei ole niin, homma on täysin ilmassa. Allekirjoitan vasta kun itse näen eli saiskos jostain speksejä ym.?

Evan moottori on esimerkillinen projektio suomalaisesta erityistietotaito-osaamisesta

Evan moottoreilla on kokoa varsin maltillisesti koska niitä on kaksi ja ne ovat vesijäähdytettyjä. Kahden moottorin paketti on kooltaan suunnilleen tavallisen ämpärin luokkaa, eikä sillä painoakaan montaa kymmentä kiloa ole.

Kilpailu mikroturbiinien ja polttomoottorigeneraattorien (à la Lotus) välillä voi olla tulevaisuudessa ihan kovaakin.

Lisätään listaan vielä vapaamäntämoottorit ja polttokennot.

Capstonen turbiiniratkaisu on kuitenkin siitä oleellisesti hyvä, että se on radiaaliturbiini, jolloin se kestää jo rakenteensa puolesta paremmin lämpöä eikä tarvita mitään kovin eksoottisia materiaaleja kuten suihkumoottoreiden tapaisissa aksiaaliturbiineissa. Siis sehän on ikäänkuin auton turbo jossa siinä välissä mihin moottori normaalisti tulee, onkin paloilman esilämmitin(regeneraattori) ja liekkikammio. (Pakoputki on vedetty sen regeneraattorin läpi).

Ja jos auton turbo kestää autossa, niin miksi ei käytännössä samanlainen mikroturbiini?