Faq

1. Elbilens teknik

1.1. Urladdas Litium-batterier av sig själva?

Alla batterityper urladdas i viss mån av sig själva, även litiumbatterier. Hos litiumatteriet är urladdningen emellertid så liten att man knappast märker det. Har bilen stått oanvänd ett helt år, lönar det sig dock att kontrollera saken, innan man åker iväg.

1.2. Tål Litium-batteriet Lapplands köld?

Litiumbatterierna trivs bra i köld, men tål inte för låga temperaturer. Själva cellen fungerar mellan -25 till + 65 grader C, men batterierna är förpackade så att -40 grader C inte medför problem. En bil som är försedd med litiumbatterier startar garanterat på vintern!

1.3. Försämras Li-batteriets kapacitet som funktion av antalet laddningscykler eller batteriets ålder?

Både och, men främst av antalet cykler. Eftersom tekniken är ung, är det svårt att ge ett uttömmande svar. Vid höga temperaturer (över 40 grader C), åldras batteriet snabbare. På basen av tester, kan man köra åtminstone 200 000 km med ett litiumbatteri.

1.4. Efter hur lång tid börjar Li-bateriernas kapaciet avta?

Batteriets kapacitet avtar under de första 500 cyklerna (första året) ca 10%. Därefter avtar kapaciteten i långsammare takt. Användaren märker inte detta, eftersom batteriets kontrollsystem kompenserar den miskade kapaciteten. Den angivna nominella kapaciteten avser oftast uttryckligen kapaciteten efter ett års användning, varför kapaciteten hos ett nytt batteri är något högre än den angivna.

1.5. Liter Li-batterier av att laddas eller urladdas endast till hälften? Måste batteriet ibland urladdas helt?

Nej! Li-batterier kan laddas och urladdas såsom användaren önskar, utan att ta skada. Här gäller samma analogi som med en bensintank, men i elektrisk form. Den medföljande styrelsktroniken sköter om att batterierna hålls i god form.

1.6. Vad gör man med begagnade Li-batterier? Är de problemavfall?

När kapaciten har sjunkit under den acceptabla nivån för elfordonsdrift, kan man fortfarande använda batterierna t.ex. på landet som lager för vind- eller solkraft, i bilen, båten eller husvagnen eller på annan plats där det finns större utrymme per energimängd än i en bil. Li-batterierna är inte problemavfall och Litium är tillsvidare så förmånligt att det inte lönar sig ekonomiskt att återvinna. Det finns emellerti ett företag i finland vid namn Akkuser (http://www.akkuser.fi), som återvinner Li-batterier genom högteknologista metoder. Det huvudsakligamaterialet som återvinns är koboltoxid.

I framtiden lönar det sig definitivt att återvinna Li-batterier, efterom det enkelt går att framställa nya batterier av de gamla. Dethär är självfallet också den mest hållbara utvecklingen ur miljösynvinkel.

1.7. Kan man efteråt förbättra batterikapaciteten inom projektets bilar?

Dethär beror främst på hurudan bil man valt. I en personbils motorutrymme finns det typiskt plats för batterier som räcker till 150 km, men man kunde tänka sig tilläggsbatterier för t.ex. 50, 100 eller 150 km, som kunde kopplas in på ett enkelt sätt.

Man utreder också möjligheten att montera ett tillägsbatteri i en herrhårdsvagn, vilket skulle tillåta en körradie på 300 km.

Nya batteriteknologier utreds hela tiden med avseende på modularitet och uppgradering. Avsikten är också att utveckla ett system för snabbt byte av ett urladdat batteri till ett färdigt laddat, såsom beskrivs i projektet Better Place.

1.8. Är Li-batterier brandsäkra?

En bil försedd med Li-batterier är en storleksordning säkrare än en bensin-, diesel- eller etanolbil och två storleksordningar säkrare än en bil som går på jordgas eller vätgas (med bränslecell).

Man känner till fall, där ett Li-batteri tagit eld i mobiltelefoner. Förekomsten är dock endast 0.00002% och orsakerna har oftast varit felaktig förpackning eller hantering. T.ex. har en gaffeltruck kunnat skada batteriet så att kortslutning uppstått med eldsvåda i förpackningsmaterialet som följd. Några explosioner eller eldklot har det aldrig handlat om.

1.9. Hur länge tar det att ladda batteriet?

Ett tomt batteri för 150 km körsträcka, kan laddas fullt på 8 timmar med normal nätspänning från ett 16 amperes eluttag. Med hjälp av en extern snabbladdare, laddas batteriet från tomt till 80% under en halvtimme. Detta rekommenderas dock inte som regelbunden åtgärd. Avsikten är dock att snabbladdare ska finnas tillgängliga för alla när projektet är genomfört.

1.10. Hurudan prestanda har en elektrisk familjebil i fråga om hastighet och acceleration?

En elektrisk bil överträffar lätt en bensinbil både ifråga om hastighet och acceleration redan med en något underdimensionerad motor. I en bensinbil, förbrukar en 3 literns motor mycket mera bensin än en 1.5 liters motor vid samma körhastighet, medan en elektrisk motor på 50 kW inte drar med ärn en 25 kW motor vid låg och jämn hastighet. Flaskhalsen är bensinbilens kraftöverföring som inte till alla delar tål elmotorns vridmoment. Man har inte ännu bestämt sig för hur stor motor den aktuella bilen ska har och inte heller tagit ställning till maximala tillåtna vridmoment och hastighet. Sannolikt kommer man att stanna för en bättre acceleration och en något lägre maximihastighet än vad motsvarande bensinbil skulle ha.

OBS: Man har beräknat batterikapaciteten utgående från en körhastighet på 100 km/h. Ökar man hastigheten minskar körsträckan avsevärt, eftersom luftmotståndets inverkan inte är lineär. Av motsvarande orsak, ökar körsträckan ifall man kör med lägre hastighet än 100 km/h.

1.11. Hur fungerar moderna bilars fina kontrollsystem (ABS, ESP) när bensinmotorn ersätts med en elmotor?

Frånsett fina benämningar och avancerade beräkningar, styr ABS- och ESP-systemet inte självamotorn på annat sätt än genom att begära lägre eller högre varv. Denhär informationen kan enkelt anpassas för elmotorn. ABS- och ESP-systemen har sina egna givare och kontrollsystem monterade som separata enheter i fordonet och avsikten är inte att göra åverkan på dessa i samband med konversionen.

Det nya elsystemet kopplas till bilens databuss på samma sätt som den gamla motorn och ger motsvarande information till bilen som den gamla.

1.12. Vad innebär en snabbladdning av batteriet?

Vid snabbladdning, använder man en större effekt än vad som kan tas ur ett vanligt eluttag. Därför behövs en 3-fasanslutning och en effektivare laddare än den som är monterad i bilen. Priset på sådana effektladdare har redan sjunkit avsevärt och kommer i sinom tid att dyka upp på trafiksationer och köpcentra. Avgiften betalas lämpligen till ägaren på motsvarande sätt som vid parkering eller genom att uppvisa ett förmånskort av något slag.

1.13. Hur fungerar värmeanläggningen i en elbil?

Med elektricitet. Användningen av värme tullar vintertid på körsträckan ca 15-20 % och motsvarande kylaggregat lika mycket på sommaren. Ett bättre alternativ är att värma/kyla bilen i förväg redan under uppladdningen, varvid inverkan på körsträckan blir mindre.

1.14. Vilka delar avlägsnas från bilen vid ombyggnad från bränsle till el?

Förbränningsmotorn, starmotorn, generatorn, remdrivna pumpar, avgassystemet, bränsletanken, några slangar och blyackumulatorn.

1.15. Vilka delar tillkommer vid ombyggnad från bränsle till el?

Körbatteriet, elmotorn, motorelektroniken, batteriladdaren, DC/DC-konvertrar, apparathöljen, värmare, vacuum- och andra pumpar för broms och styrning (om de inte redan är eldrivna).

1.16. Vilka service- och reparationsåtgärder slipper man i en elbil?

All normal service som hänför sig till förbränninsmotorn (byte av olja, tänd- eller glödstift, remmar m.m.)

1.17. Vilka nya service- och reparationskostnader tillkommer i en elbil?

Fjärrdiagnostik från favoritsoffan i hemmet. I praktiken ska användaren på sin höjd behöva byta någon säkring. Inget mer.

1.18. Hurudan växellåda har en elbil?

En elbil kan vara fri från växlar, vara automatväxlad eller med bibehållen manuell låda. Varje typ av växelsystem har sina egna för- och nackdelar. Frågan är för tillfället öppen.

1.19. Hur är servicen ordnad för elbilarna?

I skrivande stund, finns det ingen färdig plan, men informationen ges senast när det finns bilar att få. Bilen behöver emellertid servas endast en tredjedel av en bensindriven bil och till bara en fjärdedel av motsvarande kostnader. Dethär är medeltal som baserar sig på existerande elbilisters kommentarer och saknar för tillfället statistisk signifikans.

Då det fanns några hundra Elcat-elbilar i Finland, var servicen riksomfattande. I det aktuella projektet kommer det att handla om vanliga bilar, vilkas karosseri och mekanik kan servas av vilken yrkesman i branchen som helst. Någon spcialutrustning behövs inte.

Beträffande elektrotekniken, kommer det att ordnas fjärrdiagnostik, vilket betyder att man tar reda på orsaken till problemet i god tid innan bilen lämnas i på service. I praktiken kommer det att handla om moduler som kan levereras till ägaren, bytas ut på plats varefter den defekta modulen skickas till tillverkaren, som också står för garantin.

Diagnostiken kan i bästa fall även göras av ägaren själv via bilens kördator och den skicklige bilägaren kan också utföra ett flertal reparationer själv.

1.20. Har den aktuella bilen återvinning av bromsenergi?

Visst! S.k. regenerativ motorbromsning är numera standard i alla moderna elmotorsystem och baserar sig på att en elmotor också fungerar som generator. Man står fortarande inför valet av inbromsningslogik:
- Motorbromsning var gång man lättar på gasen (Fransk modell)
- Motorbromsning vid ett lätt tryck på bromspedalen (Elcats modell)
- Separat joystick för reglering av bromseffekten (MME:s modell)

OBS! Regenerativ motorbromsning gör att energiförbrukningen är mindre i stadstrafik än vid landsvägskörning, dvs. tvärtemot vad man är van vid från bensin- och dieselbilar.

2. Om Elbilar – Nu!

2.1. Vad är så speciellt med detta projekt?

Fastän vi lever år 2008, finns det ingenstans i världen moderna elbilar som skulle motsvara en vanlig familjs behov till ett överkomligt pris och vara lätta att få tag på. Denhär bristen tänker vi åtgärda!

GM:s EV1 fanns inte att köpa, utan endast att få per leasing-avtal, vilket användes som argument, när den slutligen drogs bort från marknaden. Mexico City konverterade 1000 elbilar, men med blyackumulatorer och endast för stadens anställda. eBox finns redan att få, men den kostar 50 000 dollar. För tillfället är alla tillgängliga elbilar antingen mopedbilar eller alldeles för dyra.

2.2. Vem ligger bakom projektet Elbilar – Nu?

Med i projektet finner man ett antal erfarna elbilister och yrkesmän inom elbils- och ackumulatorbranchen. Flertalet är dock vanliga medborgare som har tröttnat på att vänta på elbilar från de stora biltillverkarna. En central aktör, vars ackumulatortekniska utvecklingsarbete har sporrat projektet är Finnish Electric Vehicle Technologies (Fevt). Fevt är för tillfället den sannolika, men inte den enda tänkbara leverantören av batterier.

2.3. Hur finansieras projektet?

Projektet har för tillfället ingen finansiering, utan fungerar med talkoanda. Avsikten är inte att inbringa vinst. Inköpet av bilar och modifieringsarbetet kommer att utlokaliseras. På detta sätt minimerar man arbetsmängden och projektet egna investeringar.

Den enda större summa pengar som behövs, går åt till byggandet av prototyper. I detta skede kan man ju inte få mängdrabatt och delarna kostar därför mycket mer än vad de kommer att kosta för produktionsexemplaren. Ainoa isompi rahasumma on se, mikä menee prototyyppiautojen rakentamiseen. Dehär bilarna kommer att användas som prototyper inom projektet och tänkbara företagspartners kan vara med och finansiera byggnaden av ytterligare prototyper eller andra kostnader.

Vi för dagligen förhandlingar med komponentleverantörena, för att redan i prototypskedet hålla kostnaderna nere. De som redan beställt de första bilarna har emellertid gått med på att betala ett högre pris än vad som är målsättningen i produktion. Man har redan inlett anskaffningen av delar till dessa bilar.

2.4. Hur vet jag att ni inte tar mina pengar och sticker?

Projektet Elbilar – Nu! Hanterar inga pengar överhuvudtaget. Projektet är ingen juridisk person och kan således inte ens inneha ett bankkonto. Avsikten är att skapa en handlingsmodell, där industrin av en befintlig fungerande bil och fungerande moderna elektriska delar sammanställer en fungerande elbil, som en vanlig konsument kan anskaffa på ett förmånligt sätt.

Köparen betalar bilaffären för själva bilen och motorn och akkumulatorerna till deras leverantörer och arbetet till den verkstad som utför installationen. Vissa leverantörer önskar kanske betalning i förväg, medan andra skickar räkning i efterhand. Projektet strävar att skapa en handlingsmodell som är likadan för alla och möjligast rättvis. Med massans kraft, går det alltid att förhandla med leverantörerna om bättre villkor än om man är ensam.

2.5. Vilken koppling har projektet Elbilar – Nu! med elfordonsföreningen (SAY)

Föreningen är en anrik inhemst elfordonsförening. Projektet tillkom i huvudsak utanför denna förening sommaren 2007, men samarbetet har i sakta mak ökat. Föreningen har som målsättning att befrämja all form av elektrisk trafik i Finland, medan projektet har ett specifikt mål, dvs. ett konkret försök att införa konverterade elbilar på marknaden.

2.6. Varifrån anskaffas bilarna som ska konverteras?

För tillfället förefaller det mest förmånliga alternativet att importera begagnade bilar från Tyskland. Man utnyttjar kontakter till bilaffärer som är specialiserade på import av begagnade bilar.

2.7. Kan jag komma med min egen bil för konversion?

Ifall den är av samma fabrikat och modell som projektet stannar för, lyckas det säkert. Då betalar du bara för materialet och arbteter. Du kan eventuellt utföra arbetet själv och betalar i såfall bara för materialet.

Ifall din bil är av annat fabrikat eller modell, kan vi naturligtvis sälja utrustningen till dig för samma pris som till de andra, men du måste då själv stå för planeringen och installationen. Du är emellertid knappast ensam. Det finns sannolikt ett hundratal andra personer som har samma modell och vill utföra samma åtgärd, så det lönar sig att samarbeta med likasinnade, så sparar ni alla både tid och arbete.

2.8. När är elbilarna tillgängliga?

Avsikten är att de första konverterade bilarna ska vara hos kunden inom loppet av år 2008.

2.9. Är projektet en engångssatsning eller fortgående business?

I dethär skedet, är målsättningen en serie på drygt 500 bilar, men ifall efterfrågan är större, går det bra att fortsätta på samma linje och kanske med andra bilmodeller. Projektet Elbilar – Nu! Eftersträvar ingen ekonomisk nytta, utan endast fungerande och prisvärda elbilar till alla som önskar det.

2.10. Vilka är kostnaderna för en elbil?

I stort sett såhär:
Chassiet (den gamla bilen) 10 000 € + batteriet 12 000 € + elmotorn och motorelektroniken 3000 € + övrig elektronik 1500 € + installationsarbetet 1500 € - försäljning av överblivna delar 500 € = 27 500 €

Sifrorna är inte exakta, men ger en uppfattning av storleksordningen. De slutgiltiga siffrorna beror på bilens modell och ålder, förhandlingsresultaten med leverantören av batterier och motor, behövlig grundservice på den gamla bilen (rostskyddsbehandling etc.) och hur arbetet prissätts.

3. Elbilen och myndigheterna

3.1. Hurudan byrokrati måste jag räkna med som elbilist?

En bil som byggts om för eldrift skall ändringsbesiktigas på ett besiktningskontor. I Finland kostar detta hundra euro. Dessutom uppbärs i Finland en årlig avgift för bilar som inte är bensindrivna (s.k. ”Dieselskatt”). Enligt preliminära uppgifter kommer denhär avgiften att slopas för elbilar inom några år.

3.2. Hur förhåller sig försäkringsbolagen till elbilar?

Såsom till vilken bil som helst. I allmänhet står premien i proportion till motorns effekt eller volym. I motsats till förbränningsmotorer, där man uppger maximieffektern, anger man för elmotorer den kontinuerliga effektern, vilket innebär att en elbil med 75 kW (100 hk) nominellt går på 25 kW. Därför placeras elbilarna ofta i en lägre premieklass än motsvarande bensindrivna bilar.

3.3. Var kan jag provköra en elbil?

Innan den egentliga produktionen kommer igång, byggs prototyperna. I mån av möjlighet kommer dessa att visas upp runt om i landet, så att så många som möjligt ska få se och höra och känna en elbil med sina egna sinnen och gärna uppleva körglädjen själv.

Ifall bilen som ska konverteras, t.ex. importeras från Tyskland, blir det knappas möjligt för kunden att i förväg bekanta sig med skicket hos sitt eget exemplar. (Bilmotorns skick spelar å andra sidan ingen roll, eftersom den ändå avlägnsas.)

Om du däremot själv väljer att importera en egen bil eller lämnar in din egen bil för konvertering, har du förstås helt andra möjligheter att undersöka varje millimeter i förväg.

Inom det aktuella projektet är det naturligtvis inte möjligt att marchera in i första bästa bilaffär, välja en elbil, provköra den och därefter göra affär. I såfall skulle nog priset vara något helt annat än kalkylen i fråga 2.10 ger vid handen.

4. Elbilar sedda ur ett större perspektiv

4.1. Är nyttan med elbilar verkligen såhär stor eller behöver vi snart ytterligare ett kärnkraftverk för att tillgodose energibehovet?

500 elbilar har inte så stor inverkan i samhällets energibalans att det skulle märkas någonstans. Även om vi önskade att elbilarna omedelbart skulle ersätta användningen av fossila bränslen, är det realistiska tidsperspektivet något längre än så. Detta ger å andra sidan tid åt samhällets energiproduktion att anpassa sig till situationen. Inom 5-10 år är det kanske redan möjligt att bilen automatiskt följer energibörsens utveckling i realtid och kan köpa laddningsenergin möjligast förmånligt. Då kan man bättre utnyttja överproduktionen för billig el.

Även med den gamla tekniken, får man fler färdkilometer per oljeton, ifall man bränner oljan i kraftverk i stället för direkt i bilen. Eftersom de flesta kraftverk som utnyttjar fossilt bränsle, utöver el också producerar värme (som t.ex. kan utnyttjas för fjärruppvärmning av hus), blir den totala energiverkningsgraden över 80 procent.

I USA har man räknat ut att ifall alla personbilar byttes ut mot elbilar, skulle 84% av den erforderliga energin erhållas utan att bygga ut produktionskapaciteten. Detta beror på att flertalet amerikanska kraftverk körs på sparlåga när konsumtionen är låg. (En del av energin skulle tom. vara ”gratis”, eftersom det alltid förekommer överproduktion av el under fluktuationerna i förbrukningen, ifall det inte finns lämplig reglerkraft att tillgå.) I Finland är situationen något annorlunda, eftersom vi har gott om vattenkraft. Helt utan överproduktion är vi dock inte, eftersom man alltid kunnat köpa nattström billigare än dagström.

Tillsvidare känner vi inte heller till ett enda fall, där en konsument som önskat byta från fossil energi till förnyelsebar CO2-utsläppsfri (grön) el, skulle ha blivit utan. Genom att köra med sådan ström, blir totalutsläppen noll och bara efterfrågan växer, kommer man att bygga ut den förnyelsebara energin ytterligare. (Mer om detta hittar man på vaihdavirtaa.net.)

4.2. Hur kan ni påstå att elbilen är helt fri från utsläpp - nog har det väl gått åt energi för att framställa vindmöllorna också?

Njaa… det beror väl på var man drar gränsen. Tänker man såhär, borde man väl i bensinbilarnas uttsläpp inräkna framställningen av oleborrtornen, liksom transporten av olja, lagrin och den anställdas resor till och från oljefälten? Och kanske de utsläpp som framställandet av deras bilar medfört, för att inte tala om politiken som möjliggjort oljeborrningen…

Nej! Balansgränsen måste dras på ett jämförbart ställe, t.ex. vid avgasröret/skorstenen. Då kan man nog räkna en elbil som kör på vindkraft som helt fri från utsläpp.

4.3. Förser inte de stora biltillverkarna redan marknaden med elbilar?

Kanske. Kanske inte. Det har lovats i flera års tid. T.ex. General Motors lanserade en bil vid namn EV1 redan år 1995, men drog den sedan tillbaka. Se dokumentären Who Killed The Electric Car? Historien är full av material över hur elbilen alltid ”väntat bakom knuten” de senaste 100 åren.

4.4. Kommer ert projekts elbil att vara kompatibel med andra elbilar?

Varje bil som säljs i Finland kommer att kunna laddas med 100-250 volts nätspänning. Utöver detta är det möjligt att bygga stationer för snabbuppladdning av batterier och batteribyte. För detta finns det dock inga existerande standarer.

Det är svårt att lova kompatibilitet med mekaniska batteribytessystem, eftersom biltillverkarna pysslar på med sina egna utan att berätta så mycket för andra. Nu har vårt eget projekt ett försprång och vi har möjlighet att vara med och skapa standarder.

Unless otherwise stated, the content of this page is licensed under Creative Commons Attribution-ShareAlike 3.0 License