Kehittäisivät nyt ensin vaikka polttokennon joka syö suoraan metaania niin ei menisi suurin osa energiasta hukkaan tuossa turhassa sähkö-vety-sähkö muunnoksessa. Energiatiheys on yli nelinkertainen per litra ja paineistus/nesteytys vie paljon vähemmän energiaa kuin vedyn kanssa.
Laskennallisesti ajatellen, jos esimerkiksi tuulivoimalan tuottama sähkö muutetaan vedyksi ja takaisin sähköksi, hyötysuhde on juuri ja juuri tavallisen henkilöauton luokkaa. Tavallinen dieseltraktori kuluttaa jotakuinkin 6 – 8 litraa tunnissa töitä tehdessä, eli pyöreästi 70 kWh tunnissa. Kahdeksan tuntia työtä päivässä tietää 560 kWh ja sitä täytyy vetytraktorille korjata ylöspäin koska hyötysuhde on hitusen huonompi, ehkä noin 700 kWh per työpäivä.
Sellaiselle työmäärälle tarvittaisiin 120 kilowatin nimellisteholla pyörivä tuulimylly ja 0.25 käyttökerroin siinä paikalla. Sellainen mylly on tätä kokoluokkaa:
Ja metaanista/jätteestä polttamalla tehdyn sähkön kanssa hyötysuhde jääkin sitten alle 10%
Voihan sitä toki tehdä CHP-prosessina, mutta näillä lukemilla siitä tulee 330 kW jatkuvaa lämpöä. Mihin ihmeeseen sen kaiken tunkee, vai käykö siinä niin että sillä sulatellaan vain lumet sikalan katolta kun ei kannata eristää?
Eikös sitä metaania voisi polttaa suoraan traktorin moottorissa (toki hieman muokatussa)? Vaikka tässä sähköautoilua puffataankin, niin pikkasen hankalalta kuulostaa tämän n x muunnos ennen renkaita tässä tapauksessa… Traktori yleensäkin jyrryttää tuntitolkulla yhteen menoon, joten energiaa pitää olla matkassa melkoisesti.
e-Tuomas
Miksipä ei. Turbiinihybridillä tai metaania käyttävällä polttokennolla vain on potentiaalia saavuttaa yli kaksinkertainen hyötysuhde tavalliseen mäntäpuksuttimeen verrattuna ja eliminoi turhan joutokäynnin vajaakuormalla joka on traktorissa ehkä eniten energiaa syövä seikka. Metaania syövä polttokenno voi todennäköisimmin käyttää myös vetyä jos sitä on saatavilla.
Lisäksi turbiini tai polttokenno on mekaanisesti paljon yksinkertaisempi laitos ja sitä kautta kestävämpi ja helpompi huoltaa. Koko ”voimalaitosyksikkö” voidaan irroittaa ja pudottaa paikoilleen äärimmäisen helposti kun siihen menee vain kaasuletku sisään ja sähköjohto ulos. Samanlainen moduli voi seistä yhtä hyvin talon nurkalla pyörittämässä pirttiin lämpöä ja valoa. Optimitilanteessa täsmälleen samanlaista modulia voisi käyttää myös rekoissa, kuorma-autoissa, kaivinkoneissa… jne. eli yhtä ja samaa laitetta massavalmistettaisiin äärimmäisen halvalla ja pultattaisiin vain erilaisiin alustoihin kiinni. Isompiin koneisiin laitettaisiin kaksi tai kolme, pienempiin riittää yksi.
Ja sähköllä saa aikaan monenmoisia kivoja apulaitteita traktoriin, koska ei tarvitse huolehtia mekaanisesta voimansiirrosta. Hydrauliikka tosin voittaa toistaiseksi lineaarimoottorit toimilaitteissa. Siinäkin tosin voi hyötyä siitä, että laitetaan hydraulipumppu roikan nokkaan itse laitteeseen, jolloin ei tarvita pitkiä letkuja tai kardaaniakseleita ja ohjaustarkkuus/nopeus parantuu ja laitteisto on yksinkertaisempi valmistaa ja liittää traktoriin ainakin suunnittelun kannalta.
No epäilemättä näinkin on asia, mutta muistelin juuri jokin aika lueskelleeni että toimivat polttokennot jotka ei maksa älyttömästi on vasta min. 10 vuoden päässä. Värkki toki lienee muutenkin konsepti jota ei vielä ole tarkoituskaan valmistaa vielä massana.
Kaasuturbiinia pelkkänä käyttövoimana kokeiltiin 50-luvulla raskaassa kalustossa paljonkin. Samoin tehtiin kokeiluja kaasuturbiini kiinni generaattorissa ja sähkömoottorit akseleihin. Ongelmia oli enemmän, kuin ingenjöör pystyi ratkaisemaan. Turbiinin suuri kierrosnopeus edellytti suuren ja tarkasti tehdyn alennusvaihteen. Sellainen on raskas, kallis ja hukkaa sitä energiaa, kun todellisuudessa tarvitaan renkaalle pyörimisnopeus nollasta muutamaan kymmeneen kieppiin minuutissa. Kaasuturbiini vaatii vielä suuren lämmönvaihtimen, jos pyritään energiatalouteen. ”HarmaatKoirat” bussit piti ajaa Jyyjookista Sikaakon kautta Losankelesiin huitaisemalla vaan, kun kuskia vaihdetaan lennosta matkalla ja laitetaan kerosiinia tankkiin. Hirmuisten 30 pyöräisten rekkkagiganttien piti huristaa sadan tonnin lasteissa kaasuturbiineilla rannikolta rannikolle pysähtymättä. Piti ja piti tehdä. Ei sellaista sankarikuskin sankariautoa enää näytetä hulluimmassakaan hollyvootifilimissä.
Kaasuturbiini kiinni generaattorissa tekee toki sähköä. Kun kulutus on tasaista ja ei tarvitse miettiä että kaksikolmasosaa polttoaineen energiasta lentää taivaalle hukkalämpönä. Vanhat helsinkiläiset muistavat Salmisaaressa ne kaksi ruostunutta kaasuturbiiniasemaa 70-luvulta. Ne laitettiin käyntiin vain suurimmassa hädässä pakkaskautena. tai kun hiilivoimala simahti. Niiden käydessä pystyi Hernesaaren kärjestä näkemään pilvien alareunat punaisena. Niin komeaa oli pakokaasujen syöksy taivaalle. Liekkimajan puolikuurot spurgutkin konttasivat sisälle sitä meteliä pakoon.
Aulis
Traktorilla täytyy pystyä operoimaan sesonkiaikana lähes vuorokauden ympäri, joten vaikka akkuteknologia kehittyisi kuinka paljon, niin joku muu energiavarasto tarvitaan – tai sitten ainakin nopeasti vaihdettava akkupaketti. ”Perinteisessä” puukaasussahan on noin 20% vetyä ja ymmärtääkseni GasEK-kaasussa voi olla lähes 30%. Mikähän olisi koko prosessin hyötysuhde, jos sen saisi eroteltua ja tankkaisi suoraan traktoriin? Jäljelle jää sitten kaasua, jossa on noin 30% häkää ja loput enimmäkseen typpeä. Näyttääpä olevan patentoitu myös polttokenno, joka käyttää polttoaineena häkää:
http://www.google.com/patents?id=X5k4AAAAEBAJ&dq=4711828
Kaasuturbiinia kokeiltiin henkilöautonkin voimanlähteenä 50- ja 60-luvuilla. Chrysler pääsi lähimmäs tuotantoa, siellä tehtiin kuluttajatesteihin jonkinlaista piensarjaakin vuonna 1963. Teoriassa idea on hyvä, mutta homma kuoli moneenkin pikkuasiaan. Pakokaasujen NOx-päästöt olivat ongelmallisia, auton ääni muistutti pölynimuria, ja turbiini on hidas reagoimaan kaasupolkimeen.
Paras puoli turbiinissa on tietysti se, että se polttaa suunnilleen mitä vain sopivaa polttoainetta, jonka saa järkevästi siirrettyä polttokammioon asti.
Osa turbiinin ongelmista olisi ratkaistavissa nykyautossa. Hidas reagointi kaasuun, korkea kierrosluku ja kapeahko kierroslukualue olisivat hoidettavissa sähköisellä ratkaisulla. Samoin NOx-ongelma ratkeaa nykytekniikalla ihan siedettävästi.
Turbiinin hyötysuhde on mäntämoottoria huonompi. Varsinainen ilo tulee hyvästä teho-painosuhteesta, ja ainakin teoriassa suurnopeustekniikalla voitaisiin tehdä hyvinkin kevyt generaattoripaketti. Ajoneuvokäytössä kuitenkin dieselaggregaatin merkittävästi parempi hyötysuhde on suurempi ilo kuin kaasupohjaisen ratkaisun keveys. Etenkään traktorissa massalla ei ole kovin paljon väliä (kunhan sitä on).
Jos sitä metaania on valmiina, niin tällä hetkellä se kannattaa polttaa suoraan moottorissa. Jos polttokennotekniikka saadaan jotenkin kuntoon näiltä osin tulevaisuudessa (biokaasu kelpaa, laite on järkevän hintainen, hyvä hyötysuhteeltaan ja riittävän luotettava), se tarjoaa todennäköisesti parhaimman ratkaisun. Vety ei tähän oikein nivelly…
Turbiinin hyötysuhde on mäntämoottoria huonompi. Varsinainen ilo tulee hyvästä teho-painosuhteesta, ja ainakin teoriassa suurnopeustekniikalla voitaisiin tehdä hyvinkin kevyt generaattoripaketti. Ajoneuvokäytössä kuitenkin dieselaggregaatin merkittävästi parempi hyötysuhde on suurempi ilo kuin kaasupohjaisen ratkaisun keveys.
Nykytekniikalla alkaa olla toisin päin. Traktorin kokoluokassa turbiini voittaa jos vain pystytään käyttämään hybriditekniikkaa. Mäntämoottori toki toimii paremmalla hyötysuhteella suuremmissa kokoluokissa, mutta niin toimii myös kaasuturbiini. Lentokoneista mitattu ennätys isommalle turbiinille on noin 57%. Perinteisissä höyryvoimaloissa hyötysuhteen rajat tulevat vastaan turbiinin työkaasuna käytettävästä vedestä ennemmin kuin itse turbiinin tekniikasta, koska voimalan rakenteet eivät kestä liian kuumaa vettä kovassa paineessa. Riittävän kuuma vesi alkaa itseasiassa syövyttämään rakenteita koska se pyrkii hajaantumaan puhtaaksi hapeksi ja vedyksi. Vaihtoehdoksi on ehdotettu heliumia jolla esimerkisi ydinvoimalan turbiini saadaan pyörimään teoriassa jopa 75% hyötysuhteella kun primääripiirin lämpötilaa nostetaan. Tätä suunnitelmaa kutsutaan nimellä VHTR.
Suoraan turbiinin sisällä polttavassa moottorissa lämpövaikutus rakenteisiin voidaan rajata ja itse turbiinin siivet voidaan hyvällä menestyksellä eristää suunnittelemalla turbiini siten, että imuilma virtaa eristävänä ja jäähdyttävänä kerroksena siiven pinnalla. Tämä mahdollistaa palolämpötilan nostamisen erittäin korkeaksi.
50 luvulla tehdyt kokeilut auton moottoreissa kaatuivat ns. regeneraattorin pulmalliseen rakenteeseen. Regeneraattori on laite joka kierrättää lämpöä turbiinin pakokaasuista takaisin syöttöpuolelle. Nykyään sama laite on ehdotettu toteutettavaksi siten, että turbiinin kuumilla pakokaasuilla pyöritetään perinteistä höyryturbiinia. Tällöin saadaan yhdistettyä kahden turbiinin hyötysuhde niin, että ne voidaan asentaa samalle akselille. Turbiinin jättölämpötila on riittävän korkea pyörittämään höyryturbiinia noin 30% hyötysuhteella.
Tästä seuraa, että jos kaasuturbiini saadaan toimimaan vain 30% hyötysuhteella, jäljelle jäävästä 70% hukkalämmöstä saadaan talteen 21 prosenttiyksikköä, joka yhteenlaskettuna merkitsee että laitteen kokonaishyötysuhde on ainakin 51%. Tätä suurempia hyötysuhteita on jo saavutettu käytännössä isommissa voimalaitosyksiköissä ja on erittäin todennäköistä että tekniikka skaalautuu hyvin myös pienempiin yksiköihin. Esimerkiksi BMW on jo kokeillut ehdotetun kaltaista lämmönpalautinta tavallisen mäntämoottorin yhteydessä ja todistanut että hukkalämmöstä saadaan ainakin yli 80% kierrätettyä höyryturbiinin läpi. Tällä lukemalla korjattuna yhdistetyn turbiinikoneen hyötysuhde olisi 46,8% joka on huomattavasti parempi kuin tavallisen mäntämoottorin hyötysuhde samassa kokoluokassa.
Sama tekniikka on toki sovellettavissa myös mäntämoottoriin, mutta tekniikan monimutkaisuuden ja koon takia se soveltuu paremmin kaasuturbiinin yhteyteen jossa se voidaan rakentaa samalle akselille ilman vaihteistoja. Lisäksi turbiinin moniruokaisuuden ansiosta samaa moottoria voitaisiin käyttää erittäin pienin muutoksin myös metaanilla, vedyllä, kerosiinillä, puukaasulla, maakaasulla, etanolilla.. jne.
Tästä seuraa, että jos kaasuturbiini saadaan toimimaan vain 30% hyötysuhteella, jäljelle jäävästä 70% hukkalämmöstä saadaan talteen 21 prosenttiyksikköä, joka yhteenlaskettuna merkitsee että laitteen kokonaishyötysuhde on ainakin 51%. Tätä suurempia hyötysuhteita on jo saavutettu käytännössä isommissa voimalaitosyksiköissä ja on erittäin todennäköistä että tekniikka skaalautuu hyvin myös pienempiin yksiköihin.
Kombivoimaloisssa päästään lähelle dieselvoimaloita. Mutta niissä tarvitaankin sitten tuo pakokaasupuolen höyryturbiini lämmön talteenottoon. Tällöin laitteesta tulee massiivisempi ja monimutkaisempi, jolloin turbiinin suurimmat edut häviävät.
Toki on olemassa kaikenlaista hauskaa teknologiaa, kuten vaikkapa hermeettisesti suljetut suurnopeus-höyryturbiinit. Tämä on kuitenkin vielä kovin kaukana käytännön ajoneuvoteknologiasta. Niinpä on vaikea nähdä, että dieselille olisi taloudellista haastajaa seuraavan vuosikymmenen tai parin aikana.
Lopullista voittajaa on vaikea veikata, kun lämpövoimakoneissa Carnot’n laki kuitenkin kinnaa vastaan. Sitä lähestytään joka tapauksessa niin dieseleissä kuin turbiineissakin.
Tietääkseni tällä hetkellä maailman paras hyötysuhde dieselmoottorista on Wärtsilä-Sulzerilla, noin 50.1%.
Kombivoimaloilla päästään kyllä helposti tuosta yli. Valmistajat speksaavat jo nyt muutaman megawatin versioita 60% hyötysuhteelle.
Tärkeintä tässä asiassa minun mielestä on muistaa se, että vaikka dieselvoimalalla on hyvä hyötysuhde, se ei skaalaudu alaspäin kunnolla koska sylinterin koon pienentyessä sen tilavuus suhteessa pinta-alaan pienenee nopeasti jolloin lämpöhäviöt lohkoon kasvavat, ja paisutukseen käytetty aika lyhenee dramaattisesti kun konetta täytyy pyörittää kymmenen kertaa nopeammin jotta sillä saavutetaan yhtään minkäänlaisia tehoja.
Turbiinilaitteistosta, jopa kombinaatioversiosta, saadaan rakennettua hyvin pitkälti saman kokoinen, mutta huomattavasti energiatehokkaampi moottori. Itse turbiinit, niin kaasu- kuin höyrymallit ovat sinänsä suhteessa erittäin pieniä ja suurin tila menee lämmönvaihtimen toteutukseen, joka sekään ei ole erityisen suuri mikäli katsoo BMW:n konseptia:
http://www.autoblog.com/2005/12/09/bmw-turbosteamer-gets-hot-and-goes/
Tuossa prototyypissä rajoittavana tekijänä on bensamoottorin pakokaasujen alhainen lämpötila, joka rajoittaa höyryturbiinin hyötysuhteen vajaaseen seitsemään prosenttiin. Kaasuturbiinin korkeamman poistolämpötilan ansiosta mainitsemani 20% ei ole mikään mahdottomuus. Tekniikka on periaatteessa valmis tuotantoon seuraavan viiden vuoden sisään jos joku sen ottaa tosissaan työn alle.
Vaikka kombiturbiini on monimutkaisempi laite, se on silti mekaanisesti yksinkertaisempi kuin dieselmoottori apulaitteineen.
Tietääkseni tällä hetkellä maailman paras hyötysuhde dieselmoottorista on Wärtsilä-Sulzerilla, noin 50.1%.
Wärtsilä taisi mainostaa WPPP:n pääsevän 55 %:n hyötysuhteeseen polttoaineesta sähköön, ja kyseinen laitos (38 MW:n voimala Vaasassa) on jo kymmenisen vuotta vanha. Toki siinäkin on siis kombi, tuleehan tuolta dieselistäkin aika paljon hukkalämpöä. Moottorin hyötysuhde polttoaineesta akselille jää 50 %:n nurkille joka tapauksessa, ja tietysti dieselkombi on vaikeampi kuin kaasukombi.
Kaikkiaan vertailu teknologioiden välillä on todella hankalaa, kun edes näin suoraviivaisessa käytössä (polttoaineesta sähköksi) saatavia nettohyötysuhteita ei ole kunnolla saatavilla. ”Sähkö”:kin on vähän monipiippuinen käsite. Generaattorin navoissa? Muuntajalta ulos?
Ja toisaalta tässä keskustelussa on valitettavan irrelevanttia se, mitä isossa käytössä saadaan. Nyt tarvittaisiin se autoon sopivan kokoinen ja saatavilla oleva mylly ja siihen generaattori.
Tärkeintä tässä asiassa minun mielestä on muistaa se, että vaikka dieselvoimalalla on hyvä hyötysuhde, se ei skaalaudu alaspäin kunnolla
Tämä on ihan totta, turbiineja on kohtuudella yritetty jopa millimetriluokassa.
Tavallisille autokokoisille TDI-koneille kuitenkin annetaan selvästi yli 40 %:n termisiä hyötysuhteita mekaaniseksi tehoksi. Tämähän toteutuu vain jollain tietyllä kierrosluvulla ja kuormalla, mutta hybridikäytössä se riittää.
Ja jos mennään kokeelliseen tekniikkaan, niin tuostahan sitten BMW vielä ottaa jämistä ne prosenttinsa pois, jolloin sähköksi saadaan ehkä 45 % polttoaineen lämpöarvosta.
Lopulta voittaa se tekniikka, joka tarjoaa polttoaineesta kohtuullisella luotettavuudella ja kohtuullisilla valmistuskustannuksilla eniten sähköä. Nyt se on diesel, joskus tulevaisuudessa ehkä turbiini tai polttokenno.
Alkuperäiseen aiheeseen liittyen tässähän on pohjimmiltaan kysymys New Hollandin ”energiaomavarainen maatila” -konseptista: ( http://www.efarming.com.au/News/efarmingnews/1348/new-holland-wins-gold-for-energy-independent-farm-concept.html )
Systeemin kokonaishyötysuhde ei tässä yhteydessä ole se tärkein kriteeri. Traktorin osalta tärkein asia on se, että sillä pystyy tekemään työt ja kiireimpinä aikoina se tarkoittaa, että kone on liikkeessä lähes vuorokauden ympäri. Mielenkiintoista sinänsä, että ovat päätyneet sähkökäyttöiseen traktoriin. Voisihan sitä vetyä polttaa polttomoottorissakin tai sitten jotakin muuta kaasua tai kotitekoista biodieseliä. Traktorin tekniset ratkaisut selvinnevät tarkemmin sitten messuilla helmikuussa.
Kyllä kokonaishyötysuhde on omavaraisuuden kannalta ehkä se tärkein kriteeri, koska se ratkaisee kykeneekö maatila ylipäätään tuottamaan riittävän määrän energiaa omaan käyttöönsä. Jos yhden traktorin voimanlähteeksi tarvitana 120 kilowatin tuulimylly tai pellollinen aurinkopaneeleita, niin kyseessä ei ole erityisen kustannustehokas ratkaisu, eikä sitä biokaasua ja biojätettäkään saada määrättömiä määriä jotta sitä olisi tuhlattavaksi asti.
Jos yhden traktorin voimanlähteeksi tarvitana 120 kilowatin tuulimylly tai pellollinen
aurinkopaneeleita, niin kyseessä ei ole erityisen kustannustehokas ratkaisu
Jos vaivautuu lukemaan tuon linkittämäni artikkelin, niin selviää, että ei tässä konseptissa tarvita 120 kW:n tuulimyllyä. Ajatuksena on se, että energiaa varastoitaisiin esim. maanalaisiin vetysäiliöihin sillä tahdilla, kun tuotantovälineet pystyvät sitä tuottamaan ja sitten näistä säiliöistä voidaan tankata traktoria. Todella kiireisiä 24h ajopäiviä ei vuodessa kuitenkaan ole kovin montaa, mutta noina päivinä traktorilla täytyy pystyä toimimaan tehokkaasti eikä ole aikaa latailla akkuja. Eli esimerkiksi keväällä täytyy säiliöistä löytyä vetyä viikon mittaiseen yhtäjaksoiseen ajorupeamaan, mutta sen jälkeen säiliöt saavat ollakin lähes tyhjät, kun traktorilla on taas vähemmän käyttöä ja on aikaa kerätä säiliöt täyteen. Jos vaikkapa laskee, että traktori on käytössä keskimäärin 6h/vrk, niin aikaa energian keräämiseen on 4 kertaa enemmän kuin sen kuluttamiseen. Lisäksi normaalikäytössä traktorista ei oteta lähellekään tuota maksimitehoa (120 hv = n. 90 kW), keskimäärin ehkä puolet siitä. Sähkökäyttöisenä siinä ei edes kulu turhaa energiaa moottorin tyhjäkäyntiin kuten dieselmoottorilla varustetussa mallissa.
Ovat varmaan New Hollandilla tehneet aika perusteellisia laskelmia aiheesta, koska ovat tällaista alkaneet kehittää.
Toisaalta kyseessä on kuitenkin prototyyppi ja konsepti, eikä mikään tuotantoon tarkoitettu laite.
Itse laskin nimenomaan keskikulutuksen mukaan, enkä maksimitehon. 120 kW mylly tuottaa hyvällä paikalla 30 kW keskitehon, ja siitä saadaan tuotettua optimitilanteessa 22 kW edestä vetyä. Vedyn varastohävikki on joitain prosentteja kuukaudessa ja sen paineistamiseen kuluu lisäksi sen verran energiaa, että itse vetyyn jää arviolta 80% tuotetusta tehosta, eli 17,6 kW. Sitten polttokenno nappaa siitä osansa, karkeasti ottaen puolet ja loppu sähkömekaniikka vielä 20% pois, jolloin keskiarvoksi tulee noin 7 kW, tai 168 kWh hyödynnettävää energiaa vuorokaudessa. Kokonaishyötysuhde on karkeasti ottaen 23% eli huonompi kuin normaalissa dieselmoottorissa.
Eli kun mylly pyörii vuorokauden, sillä pystyy tekemään sen 6 – 8 tuntia töitä 28 – 21 kW teholla.
Tarvittava säiliö on aika valtava mikäli esimerkiksi talven aikana yritetään kerätä vetyä kesäksi. 100 barin paineessa vedyn energiatiheys on 0,25 kilowattituntia per litra, joten kuukauden töihin riittävä vetysäiliö olisi 50 kuutiometriä. Fyysisiltä mitoiltaan se on lähes pienen opiskelijakämpän kokoinen. Tämänkaltainen korkeapainesäiliö on ensinnäkin teknisesti erittäin vaikea rakentaa, ja toisekseen hyvin kallis mikäli se pitää tehdä myös turvalliseksi.
Ja se on vain yhtä traktoria varten. Lisätilaa ja tuotantoa tarvitaan jos farmilla on useampi traktori tai muita tuotantokoneita joiden pitää toimia samasta energianlähteestä.
Eikä asiaa auta yhtään se, että vety pienimolekyylisenä aineena menee paineen alla läpi teräksestä ja jumittuu sen hidehilaan kuin vesi pesusieneen, jonka seurauksena metalli haurastuu.
Se saattaa olla jokin muu, kuin ferromangeettinen rauta -meinaan se vetysäiliö
No komposiiteista se on pakko tehdä, mutta ne ei ole mitenkään ilmaista tavaraa ja sellaisen valtavan pöntön valmistus on enemmän kuin ongelmallista.
Näytti sitten olevan muuten vanhaa tekniikkaa. Jäykät akselit tasauspyörästöt akselieille ja toiset parit pyörien kesken. Paljon kuului rattaiden vinguntaa ja hukattua energiaa. Olisi luullut isopyöräiseen traktoriin saaneen napamoottorit ja niille millintarkan 4-ohjauksen ja etanan hitaan nopeuden ja sitten loikkarin.
Tarkoitan, että kesken jo suunnittelu jäänyt
Aulis
Farmitraktorin paradoksi onkin se, että siinä pitää olla suuri ja tehokas hydraulipumppu kaikkien lisälaitteiden käyttöön. Eteenpäin kulkemiseen usein riittäisi pienempi teho ja moottori. Tuleekin mieleen, että entäpä jos sähkömoottori pyörittää sitä pumppua ja pyörien navoissa olisi nestemoottorit. Niillä saataisiin mieluisa vääntö ja pyörimisnopeus vaivattomasti. Tämähän on vanha ajatus maailman sora- ja tukkiautomiehiltä 40 vuotta. Diesel pyörittäisi pumppua ja putket veisi paineen napamoottoreihin. Sisulla oli kai tästä mietintää, mutta vaihdelaatikot, rattaat, akselit ja tillpehöörit voittivat insinöörien mielikuvituksen. Kotimainen Ville-traktorit käyttää hydrostaattista moottoria suurella menestyksellä vehkeissään. Runko-ohjatut vehkeet nousevat melkein pystysuoraan kivikoissa. Tiellä ne porhaltaa 40 km. (kovempaakin kuulemma menisi, jos vaihtaisi ohjausventtiilit suurempi reikäisiin)
Aulis
Lisää juttua: http://www.fwi.co.uk/Articles/2009/02/07/114186/fw-exclusive-new-hollands-fuel-cell-tractor-breaks-cover-in-italy.html
Eli siis 106 hv (eli noin 78 kW) tehoinen polttokenno ja kaksi moottoria, joista toinen pyörittää pyöriä ja toinen voimanottoa ja ”apulaitteita” eli käytännössä siis hydraulipumppua. Moottorit lienee mitoitettu siten, että kumpikin pystyy käsittelemään koko tehon. Polttokennon nykyhinta n. 300000 euroa ja sarjatuotantomallin arvioidaan olevan valmiina vuonna 2013. Polttokennon hinnan odotetaan varmaan laskevan siihen mennessä 🙂
Hydrostaattinen voimansiirto pyörille ei ole kovin hyvä vaihtoehto, kun tarvitaan täyttä tehoa esimerkiksi äestettäessä tai ajettaessa täydellä kuormalla maantiellä. Nuo Villet ajelevat varmaan sitä 40 km/h vauhtia pelkkää siirtoajoa eli ilman kuormaa.
Ei hätäpäivää! Kyllä äes pyörii ja kärry kulkee. Katsohan tuota, että 6.5 tonninen Wille pyyhältää 40 km/h, niin mihin ihmeseen tarvitset maaseutuajossa suuremman nopeuden?
http://www.vilakone.fi/fin/koneet.html
Aulis