Usein Kysytyt Kysymykset - UKK

Table of Contents

1. Sähköauton tekniikasta

1.1. Purkautuvatko Litium-akut itsekseen?

Kaikissa akkutyypeissä tapahtuu purkautumista itsekseen, myös Litium-akuissa. Litium-akkujen purkautuminen on kuitenkin niin pientä, ettei sitä käytännössä edes huomaa. Jos olet vuoden käyttämättä autoa, kannattaa akun lataus kuitenkin tarkistaa ennen kun lähdet ajoon.

1.2. Kestävätkö Litium-akut Lapin pakkasia?

Litium-akut viihtyvät kylmässä, mutta ei liian kovisa pakkasissa. Akuston suojaamaton käyttölämpötila-alue on -25 - 65 C. Akusto kuitenkin koteloidaan siten, että jopa -40 C ei ole ongelma. Litium-akuilla varustettu sähköauto on takuuvarma talvikäynnistyjä !

1.3. Heikkeneekö akkujen kapasiteetti latauskertojen vai kalenteri-iän vaikutuksesta?

Molempien, mutta pääpaino on lataussykleillä. Tekniikka on vielä sen verran uutta, että tyhjentävää vastausta tähän ei voi antaa. Ilmastossa, jossa lämpötila kohoaa yli 40 asteen, kalenteri-ikäisellä kapasiteetin heikkenemisellä on enemmän merkitystä kuin viileämmässä ilmastossa. Testien perusteella Litium-akuilla voi ajaa ainakin 200 000 kilometriä.

1.4. Kuinka kauan kestää ennen kuin Litium-akkujen kapasiteetti alkaa laskea?

Litium-akkujen kapasiteetti laskee ensimmäisen vuoden aikana (500 sykliä) noin 10%. Tämän jälkeen kapasiteetti laskee hitaammin. Käyttäjä ei tätä huomaa, sillä akun hallintajärjestelmä kompensoi kapasiteetin laskun. Sähköautojen kapasiteetit ilmoitetaan normaalisti ensimmäisen vuoden jälkeisenä kapasiteettina, jolloin aivan uutena todellinen kapasiteetti on hieman ilmoitettua suurempi.

1.5. Kärsivätkö Litium-akut siitä, jos ne lataa puolitäydestä täyteen tai tyhjästä vain puolitäyteen? Täytyykö Litium-akkuja silloin tällöin ajaa kokonaan tyhjäksi?

Litium-akut eivät kärsi siitä, jos ne lataa puolitäydestä täyteen tai tyhjästä puolitäyteen. Niitä ei myöskään tarvitse tyhjentää. Voit ajatella niitä aivan kuten bensatankkina, ainoastaan sähköisessä muodossa. Akuston mukana elävä elektroniikka huolehtii tästä kaikesta.

1.6. Mitä voin tehdä käytetyillä Litium-akuilla? Ovatko ne ongelmajätettä?

Kun Litium-akkujen kapasiteetti on laskenut alle sen, mitä autossasi haluat käyttää, voi vanhoja akkuja edelleen käyttää esim. tuulivoimalan sähkövarastona, veneessä, tai missä muussa tahansa paikassa, jossa on enemmän tilaa kuin henkilöautossa.

Litium-akut eivät ole ongelmajätettä. Litium on vielä niin edullista, että sitä ei kierrätetä. Mutta esimerkiksi suomessa on Akkuser-niminen yhtiö (http://www.akkuser.fi/), joka kierrättää Litium-akkuja huipputeknologialla. Pääasiallinen kierrätettävä materiaali on Kobolttioksidi.

Tulevaisuudessa Litium-akut kannattaa kierrättää, koska niistä saadaan helposti uusia toimivia akkuja. Tämän pitäisi olla myös luonnon kannalta kestävin vaihtoehto.

1.7. Onko tämän projektin sähköautoihin mahdollista jälkikäteen lisätä akkukapasiteettia?

Kaikki riippuu siitä, millainen auto valitaan. Konehuoneeseen mahtuu sähkömoottorin lisäksi akkuja 150 km ajon tarpeisiin. Periaatteessa auto voitaisiin rakentaa siten, että valittavana on esim. 50km, 100km ja 150km vaihtoehdot. Vieläpä siten, että kapasiteetin laajennus sujuu yksinkertaisesti napsauttamalla lisäakku paikalleen.

Tutkimme lisäksi vaihtoehtoa, jossa farmariauton takakonttiin voisi rakentaa lisäakuille välipohja. Tällöin ajokapasiteettia voidaan nostaa yli 300 kilometriin.

Uusia akkuteknologioita tutkitaan jatkuvasti ja toteutuksen modulaarisuus mahdollistaa myös päivittämisen. Tarkoitus on myös mahdollistaa akun nopea vaihtomahdollisuus kuten Project Better Placessa on esitetty.

1.8. Ovatko Litium-akut paloturvallisia?

Litium-akuilla varustettu auto on kertaluokkaa paloturvallisempi kuin bensa-auto, diesel-auto tai etanoliauto ja kahta kertaluokkaa paloturvallisempi kuin maakaasuauto tai vety-polttokennoauto.

Tiedetään tapauksia, joissa Litium-akku on matkapuhelimessa syttynyt tuleen. Näin on käynyt kuitenkin vain 0.00002% valmistetuista akuista. Litium-akkuja on valmistettu miljardeja ja tällä hetkellä on tiedossa vain muutama sata palotapausta koko Litium-akun historian ajalta. Nämä tapaukset ovat johtuneet pääasiassa väärin pakatuista tai käsitellyistä lähetyksistä. Esimerkiksi trukin haarukat ovat menneet läpi laatikosta, mikä on johtanut oikosulkuun ja pakkausmateriaalien syttymiseen. Mistään tulipalloista tai räjähdyksistä ei siis ole kyse.

1.9. Kuinka kauan akkujen lataus kestää?

150 kilometrin akkupaketin lataus tyhjästä täyteen normaalilla 16 ampeerin verkkovirralla kestää noin 8 tuntia. Erillinen ulkoinen pikalaturi voi ladata akuston tyhjästä 80 prosenttiin noin puolessa tunnissa. Mutta tätä ei suositella tehtäväksi jatkuvasti. Pikalaturit tulee myös kaikkien saataville projektin edetessä.

1.10. Millainen on sähkömoottorilla varustetun perheauton huippunopeus ja kiihtyvyys?

Sähköauton huippunopeus ja kiihtyvyys voidaan helposti asettaa bensa-autoa suuremmiksi. Bensa-autossa 3 litran moottori kuluttaa polttoainetta huomattavasti enemmän kuin 1.5 litran moottori, silloinkin kun ajetaan alhaisella ja tasaisella nopeudella. Sähköautossa toisaalta 50 kW:n moottori ei kuluta sähköä juurikaan enempää kuin 25 kW:n moottori ajettaessa alhaisella ja tasaisella nopeudella. Pullonkaulana on bensa-auton voimansiirto, joka ei kaikilta osin kestä sähkömoottorin vääntöä. Tällä hetkellä konvertoitavan auton moottorin tehoa ei ole vielä päätetty, kuten ei myöskään maksimivääntöjä tai huippunopeutta. Todennäköisimmältä ratkaisulta vaikuttaa tällä hetkellä se, että huippunopeus asetetaan hieman bensakonetta alhaisemmaksi mutta kiihtyvyys hieman suuremmaksi.

HUOM: Akkuun yhdellä latauksella saatava toimintasäde on laskettu nopeudelle 100 km/h. Nopeuden kasvattaminen vähentää mahdollista ajomatkaa, koska ilmanvastuksen voittaminen vie energiaa nopeuden toisessa potenssissa. Vastaavasti alle 100 km/h nopeus antaa ilmoitettua pitemmän ajokapasiteetin.

1.11. Miten nykyaikaisen auton erilaiset ajonhallintajärjestelmät (ABS, ESP) saadaan toimimaan kun alkuperäinen polttomoottori vaihdetaan sähkömoottoriin?

Hienoista nimistä ja monimutkaisista laskelmista huolimatta auton ajonhallintajärjestelmät lähettävät moottorille joko käskyä hiljentää tai kiihdyttää. Tämä voidaan mitata ja sovittaa myös sähkömoottorille. Yleensä nämä ajoturvallisuuteen liittyvät anturit ja tietokoneet ovat omia itsenäisiä yksiköitä ja asennettu ympäri ajoneuvoa. Niihin ei ole tarkoitus kajota päivityksen yhteydessä.

Päivitysjärjestelmä liittyy väylän kautta ajoneuvoon ja jakaa tietoa aivan kuten polttomoottorikin.

1.12. Mikä on akkujen pikalataus?

Pikalatauksessa käytetään normaalia verkkovirtaa suurempaa tehoa. Tätä varten tarvitaan voimavirtaa ja erillinen teholaturi. Niiden hinnat ovat tulleet jo alaspäin roimasti ja tulevaisuudessa tällaisia laitteita ilmestynee kaikille liikenneasemille ja tavaratalojen parkkipaikoille. Käytöstä voidaan maksaan erikseen laitteen ylläpitäjälle samaan tapaan kuin parkkimittareissa tai vain vilautella etukorttia.

1.13. Miten toimii sähköautojen lämmitinlaite?

Sähköllä. Lämmittimen käyttö pienentää talviajomatkaa n. 15-20 %. Mahdollinen ilmastointi vie saman verran kesällä. Auton voi myös ajastaa lämmittämään itsensä lataussähköllä ennen ajoonlähtöä. Tällöin vaikutus ajomatkaan jää pienemmäksi.

1.14. Mitkä osat polttomoottoriautosta poistetaan sähköautoksi konvertoinnin yhteydessä?

Polttomoottori, starttimoottori, laturi, mekaaniset pumput hihnoilta, pakoputki, tankit, muutamat letkut ja lyijyakku.

1.15. Mitkä osat autoon lisätään sähköautoksi konvertoinnin yhteyessä?

Akusto, moottori, moottorin ohjain, laturi, DC/DC-muuntimia, koteloa, lämmitin, alipainepumppu, ohj.tehostimen pumppu (ellei sähköinen).

1.16. Mitkä huolto- ja korjaustoimenpiteet jäävät pois sähköautossa?

Kaikki normaalit polttomoottorihuollot (öljynvaihdot, tulpat, hehkut, hihnat, jne..)

1.17. Mitä uusia huolto- ja korjaustoimenpiteitä tulee sähköauton mukana?

Etähuoltoa kotisohvalta. Ainoat toimenpiteet voivat tulla sulakkeiden vaihdoista jne. Eipä muuta.

1.18. Millainen vaihteisto sähköautossa on?

Sähköauton voi rakentaa vaihteettomaksi, automaattivaihteiseksi tai käyttäää olemassa olevaa manuaalista vaihteistoa. Jokaisessa vaihtoehdossa on omat hyvät ja huonot puolensa. Tällä hetkellä ei sähköauton vaihteistosta ole vielä tehty päätöstä.

1.19. Miten sähköautojen huolto on järjestetty?

Tässä vaiheessa projektia sähköautojen huoltoa ei ole vielä järjestetty. Huollosta kerrotaan tarkemmin siinä vaiheessa kun autoja on saatavilla. Sinänsä sähköauton huolto ei ole ongelma, sillä sähköautoa tarvitsee huoltaa vain noin kolmasosa bensa-autojen huoltokerroista ja vain noin neljäsosa huoltamiseen kuluvasta rahamäärästä. Nämä ovat keskimääräisiä noin-lukuja, perustuvat sähköautoilijoiden kertomaan, eivät laajoihin tilastoihin.

Suomessa on ollut käytössä muutama sata Elcat sähköautoa, joiden huoltoverkosto ulottui koko maahan. Hankkeen autojen tapauksessa kyseessä on normaali auto, jonka korin mekaaniset ja muut osat saa huollatuttaa kenellä tahansa autoammattilaisella. Erillisiä ja kalliita diagnostiikalaitteita ei tarvita.

Sähkötekniikan osalta autoihin järjestetään etädiagnostiikka. Tällöin tiedetään vika ja syyt ennen huoltopäätöksen tekoa. Periaatteessa helpointa on vaihtaa mahdollinen vioittunut moduli paikanpäällä ja postittaa takaisin vialliseksi diagnosoitu laite. Takuusta vastaa kyseisen komponentin valmistaja suoraan.

Diagnostiikka on myös mahdollista suorittaa auton oman käyttöjärjestelmän kautta, jolloin osaava käyttäjä voi ryhtyä toimiin itsekin. Varaosan saa tilattua napin painalluksella.

1.20. Onko rakentamassanne sähköautossa liike-energiaa sähköksi takaisin muuntavat jarrut?

Kyllä on. Tämä nk. Regen-jarru on kaikissa moderneissa moottorijärjestelmissä vakiona. Sähkömoottoria voi helposti käyttää myös generaattorina. Toimintalogiikkaa mietitään vielä:
- Toimiiko regen automaattisesti, jos nostaa jalan kaasupolkimelta ? (Ranskalainen malli)
- Vai käynnistyykö se vasta jarrupolkimella ? (Elcatin malli)
- Vai tuleeko vaihdekepin tilalle pieni jousitoiminen joystick, jolla saa säädettyä jarruvoiman tehon ? (MME:n malli)

HUOM: Regen-jarru aiheuttaa sen, että sähköautolla energian kulutus on pienintä kaupunkiajossa ja suurinta maantieajossa, eli täsmälleen päinvastoin kuin polttomoottoriautoilla.

2. Sähköautot - Nyt. -projektista

2.1. Mikä tässä projektissa on niin ihmeellistä?

Vuoden 2009 aikana ei missään päin maailmaa ole vielä moderneja, täyden perheauton mitat täyttäviä kohtuuhintaisia täyssähköautoja massamitassa vapaasti kuluttajien saatavilla. Tämän tilanteen me aiomme korjata.

GM:n EV1 ei ollut täysin vapaasti ostettavissa, ainoastaan vuokrattavissa leasing-sopimuksella, minkä nojalla autot lopulta vedettiin pois liikenteestä. - Mexico City konvertoi 1000 sähköautoa, mutta lyijyakuin ja vain kaupungin työntekijöiden saataville. - eBox on jo saatavilla, mutta hinta on 50 000 dollaria. - Tällä hetkellä myynnissä olevat täyssähköautot ovat joko koppimopoja tai ylikalliita.

2.2. Keitä on Sähköautot - Nyt. -projektin takana?

Mukana on pitkän linjan sähköautoilijoita ja akkutekniikan tuntijoita. Enimmiltä osin olemme kuitenkin tavallisia kansalaisia, jotka ovat kyllästyneet odottamaan sähköautoa isoilta autofirmoilta. Keskeinen yritys, jonka akkutekninen kehitystyö on ollut innoittamassa projektia, on Finnish Electric Vehicle Technologies (Fevt). Fevt on tällä hetkellä todennäköisin akkutekniikan toimittaja, mutta ei ainoa vaihtoehto.

2.3. Mistä Sähköautot - Nyt. Projekti saa rahoituksensa?

Projektilla ei toistaiseksi ole rahoitusta, vaan se toimii vapaaehtoisvoimin. Projektin tarkoituksena ei ole tuottaa voittoa. Autojen osto sekä autojen käsin tehtävä konvertointi ulkoistetaan alan yrityksille. Näin projektille jäävä työmäärä ja investoinnit voidaan minimoida.

Ainoa isompi rahasumma on se, mikä menee prototyyppiautojen rakentamiseen. Prototyyppiautoissa ei voida vielä käyttää paljousalennusta, vaan osat maksavat moninkertaisesti sen, mitä ne yhteisostossa tulevat maksamaan. Nämä autot toimivat projektin prototyyppeinä. Mahdolliset yrityspartnerit voivat rahoittaa lisäprototyyppien ja muiden mahdollisten kulujen osuuden.

Neuvottelemme kuitenkin komponenttien valmistajien kanssa päivittäin, jotta saisimme protojenkin kulut aisoihin. Tosin ensimmäisten autojen ostajat ovat jo suostuneet maksamaan enemmän autosta. Näiden ensimmäisten autojen osien hankinta on jo alkanut.

2.4. Mistä tiedän, että ette vain ota rahoja ja juokse?

Sähköautot - Nyt. projekti ei liikuttele rahaa mihinkään suuntaan. Meillä ei ole muodollista organisaatiota, ei pankkitiliä eikä Sähköautot - Nyt. ole edes oikeustoimihenkilö. Projektin idea on luoda toimivista sähköosista ja auton rungosta toimiva sähköauton prototyyppi. Tarkoitus on myös luoda toimintamalli, jossa yksityinen ihminen voi saada itselleen tältä pohjalta tehdyn auton mahdollisimman helposti ja edullisesti.

Auton ostaja lähettää rahaa sille autoliikkeelle, josta bensa-auton ostaa sekä akkujen, sähkömoottorin valmistajille ja konversiotyön tekevälle autopajalle. Osa näistä saattaa haluta rahansa ennen toimitusta, osa saattaa laskuttaa vasta tavaran toimituksen jälkeen. Projekti pyrkii luomaan toimintamallin, joka olisi sama kaikille ostajille. Näin ei pääse syntymään eriarvoisuutta ja asioista voidaan aina keskustella toimittajien kanssa massojen voimalla.

2.5. Mikä on Sähköautot - Nyt. -projektin suhde Sähköajoneuvoyhdistykseen (SAY)?

Sähköajoneuvoyhdistys on se perinteikäs suomalainen sähköautoyhdistys. Sähköautot - Nyt. projekti syntyi kesällä 2007 suurimmilta osin SAY:n ulkopuolella, mutta yhteistyö on pikku hiljaa tiivistynyt. Voisi sanoa, että SAY:n piiriin kuuluu kaikki mahdollinen sähköisen liikenteen edistäminen, kun taas Sähköautot - Nyt. on keskittynyt konkreettiseen yritykseen tuoda konvertoidut sähköautot markkinoille.

2.6. Mistä konvertoitavat sähköautot hankitaan?

Edullisimmalta vaihtoehdolta tällä hetkellä näyttää käytettyjen autojen hankkiminen Saksasta. Tässä käytetään apuna käytettyjen autojen tuontiin erikoistuneita liikkeitä.

2.7. Voinko tuoda oman henkilöautoni konvertoitavaksi?

Jos autosi on samaa merkkiä ja mallia kuin mihin projekti päätyy, niin kyllä se onnistuu. Maksat tällöin vain konversiopaketista ja työstä. Tai voit vaikka tehdä konversiotyön itse jos haluat.

Jos autosi on toista merkkiä tai mallia, voimme toki myydä sinulle akuston ja sähkömoottorin yhtä edullisesti kuin muillekin, mutta tällöin joudut tekemään suunnittelutyön ja osien asentamisen itse. Mutta et ole yksin. Maailmasta löytyy ainakin 100 ihmistä, jotka haluavat saman auton kuin sinä. Verkostoitukaa ja jakakaa työvaiheet keskenänne, niin homma onnistuu tuskatta ja nopeasti.

2.8. Milloin sähköautoja on saatavilla?

Tarkoituksena on saattaa ensimmäiset muunnosten prototyypit ovat valmistettu, tavoitteena on saattaa prototyypit sarjavalmisteiksi mahdollisimman pian.

2.9. Onko projekti kertaluontoinen, vai aiotteko tästä pysyvää bisnestä?

Tässä vaiheessa projekti tähtää vain yhden 500+ sarjan tuotantoon. Mikäli kysyntää riittää, on jo synnytettyä toimintamallia tietysti helppo jatkaa ja laajentaa kattamaan useampia automerkkejä ja malleja. Sähköautot - Nyt. ei kuitenkaan tavoittele voittoa, ainoastaan toimivia ja järkevän hintaisia sähköautoja kaikille halukkaille.

2.10. Mistä konvertoidun sähköauton hinta koostuu?

Suunnilleen seuraavasti:
Runko 10 000 € + akut 12 000 € + moottori ja ohjain 3000 € + muu sähkö 1500 € + työt 1500 € - polttomoottoriauton myydyt osat 500 € = 27 500 €

Nämä luvut eivät tarkkoja, tarkoitus on tässä ainoastaan antaa käsitys mittasuhteista. Lopullisiin hintoihin vaikuttavat rungon ikä, neuvottelutulos moottorin ja akkujen toimittajan kanssa, auton runkoon tarvittavat perushuollot (mm. ruosteensuojaus) ja töiden hinnoittelu.

3. Sähköauto ja viranomainen

3.1. Mitä lupabyrokratiaa sähköauton ostamiseen ja omistamiseen liittyy?

Sähkötoimiseksi muunnettu henkilöauto täytyy muutoskatsastaa katsastusasemalla. Tämä maksaa alle sata euroa. Toistaiseksi sähköautosta täytyy myös maksaa vuosittaista käyttövoimaveroa (ns. "dieselvero"). Alustavien tietojen mukaan se olisi poistumassa muutaman vuoden kuluessa.

3.2. Miten vakuutusyhtiöt suhtautuvat sähköautoon?

Aivan kuten mihin tahansa autoon. Yleensä tosin autojen vakuutusmaksuihin vaikuttaa moottorin teho tai tilavuus. Sähköautojen moottoritehot ilmoitetaan jatkuvalla teholla, kun taas polttomoottorit huipputeholla. Tästä seuraa se, että 100 hevosvoimaisen sähköauton moottoriteho ilmoitetaan esim vain 25 kilowattisena. Näin sähköautot joutuvat yleensä matalampaan maksuluokkaan.

3.3. Voiko sähköauton koeajaa normaalisti?

Ennen kun varsinaiseen tuotantoon päästään, rakennetaan prototyypit. Mahdollisuuksien mukaan näitä prototyyppejä kierrätetään eri kaupungeissa. Näin mahdollisimman monella kiinnostuneella olisi mahdollisuus päästä näkemään sähköauto omin silmin. Kuulemaan sähköauton hiljaisuus omin korvin, sekä kokemaan sähköauton voima omissa käsissään että takamuksessaan ennen lopullista ostopäätöstä.

Jos konvertoitava auto tuodaan Saksasta autoliikkeen toimesta, ei ostajalla tällöin välttämättä ole mahdollisuutta päästä omin silmin lähietäisyydeltä tutkimaan auton korin kuntoa. (Bensakoneen kuntohan ei ole kriittinen tekijä, koska se joka tapauksessa poistetaan.)

Jos haluat itse hakea autosi Saksasta tai ostaa konvertoitavan bensa-auton Suomesta, voit tällöin itse tutkia konvertoitavan auton ennen ostopäätöstä milli milliltä. Samoin tietysti voit varmistua rungon kunnosta, jos sinulla on jo valmiina konvertoitavaa mallia oleva auto.

Tämän projektin puitteissa emme kuitenkaan lupaa sellaista mahdollisuutta, että voisit kävellä autokauppaan, valita mieleisesi sähköauton, koeajaa kyseisen yksilön ja sitten tehdä kaupat. Näin raskas perinteinen teollinen-malli nostaisi auton hinnan pilviin.

3.4. Miten sähköautoa verotetaan?

Sähköauton verotus koostuu kolmesta osasta: Auton oston yhteydessä maksettava autovero, vuosittainen ajoneuvovero ja vuosittainen käyttövoimavero.

Vuosittainen ajoneuvovero on tämän hetkisten tietojen mukaan uudistumassa 2010 päästöperusteiseksi. Tämän hetken tietojen mukaan sähköautot lasketaan alimpaan päästöluokkaan.

Käyttövoimaveroa maksetaan jokaiselta auton alkavalta 100kg:ltä 0,067 euroa / päivä.

Tarkemmin sähköauton verotuksesta täällä.

4. Sähköautot laajemmassa katsannossa

4.1. Onko sähköautoista oikeasti niin paljon hyötyä? Eikös tässä kohta tarvita yksi ydinvoimala lisää sähköautojen tarpeisiin?

500 sähköautoa ei vielä vaikuta valtakunnallisesti niin, että sitä missään huomaisi. Vaikka toivoisimme, että sähköautot syrjäyttäisivät fossiilisia polttoaineita käyttävät autot mahdollisimman nopeasti, on realistista olettaa että muutos ei tapahdu hetkessä. Tämä antaa toisaalta aikaa valtakunnalliselle sähköntuotannolle sopeutua tilanteeseen. Mahdollista myös on, että 5-10 vuoden päästä sähköauton voi asettaa seuraamaan sähköpörssin hinnanmuutoksia reaaliaikaisesti. Näin päästään painottamaan sähkön ostoa ajanjaksoille, jolloin tuotannossa on ylitarjontaa ja hinta edullisinta.

Vanhallakin tekniikalla voidaan halutessa vaikka polttaa öljyä varavoimaloissa ja saadaan silti enemmän ajokilometrejä sähköautoille, kuin perinteisellä menetelmällä polttomoottoreissa. Huomattavaa on, että suurin osa fossiilista polttoainetta käyttävistä voimaloista tuottaa sekä sähköä että lämpöä, jolloin voimalan hyötysuhde nousee yli 80 prosentin.

USA:ssa on laskettu, että jos koko maan henkilöautokanta vaihdettaisiin hetkessä sähköautoiksi, voitaisiin 84% tarvittavasta energiasta saada aikaiseksi ilman tuotantokapasiteettin lisäystä. Tämä johtuu siitä, että sikäläisiä voimaloita ajetaan yöaikaan huomattavalla aliteholla kulutuksen laskiessa. (Osa tästä energiasta saataisiin jopa "ilmaiseksi": polttovoimaloiden kohdalla syntyy aina ylituotantoa kulutuksen heilahtelujen aikana, ellei järkevää säätövoimaa ole tarjolla). Suomessa tilanne ei ole sama, johtuen runsaasta vesivoiman käytöstä, mutta jotain olennaista yli- ja alituotannosta täälläkin kertoo se, että yösähkö on päiväsähköä edullisempaa.

Toistaiseksi meillä ei ole myöskään tiedossa yhtään tapausta, jossa kuluttaja ei olisi onnistunut vaihtamaan omaa sähkösopimustaan CO2-vapaaseen, uusiutuvilla luonnonvaroilla tuotettuun sähköön. Tällaisella sähköllä ajaen kasvihuonepäästöt jäävät nollaan ja kysynnän kasvaessa uusiutuvan energian tuotantoa väistämättä lisätään. (Lisätietoa vaihdosta vihreään sähköön, ks. vaihdavirtaa.net.)

4.2. Miten voitte väittää sähköauton mahdollistavan nollapäästöisen ajon? - Onhan tuulivoimalankin valmistamiseen kulunut energiaa.

Niinpä… mihin tämä raja oikein pitäisi vetää? Tuolla tavoin ajatellen bensa-auton CO2 -päästöihin tulisi lisätä öljyn poraamisessa, varastoimisessa, jalostamisessa ja kuljetuksessa syntyneet päästöt. Ja miksei samalla myös öljytyöläisten työmatkaliikenteen päästöt? Ja heidän autojensa valmistamisessa syntyneet päästöt?? Eikä vedetä tähän politiikkaa mukaan, jolla siunataan näiden lähteiden turvaaminen äärimmäisin voimakeinoin.

Ei. Ainoa järkevä tapa vertailla päästöjä polttomoottori- ja sähköautojen välillä on tehdä se samalta viivalta. Pakoputkesta. Näin ollen esim. tuulivoimalla tuotetulla sähköllä kulkeva sähköauto on nollapäästöinen.

4.3. Eikös isot autotehtaat kohta jo tuo sähköautoja markkinoille?

Ehkä. Ehkä ei. Ovat luvanneet jo useasti ja General Motors toi EV1 -nimisen auton markkinoille jo 1995. Menivät sitten tappamaan sen. Ks. Who Killed The Electric Car? -dokumentti. Historian arkistoista löytyy materiaalia vaikka kuinka paljon, kuinka sähköautojen "tuleminen" on aina ollut nurkan takana. Viimeiset 100 vuotta.

4.4. Tuleeko projektinne sähköauto olemaan yhteensopiva tulevaisuuden sähköautojen kanssa?

Jokainen Suomessa myytävä sähköauto tulee olemaan yhteensopiva 110-230 voltin verkkovirran kanssa. Tämän lisäksi on mahdollista rakentaa pikalatausasemia ja akunvaihtojärjestelmiä. Näistä vain ei vielä ole olemassa kunnollisia standardeja.

Mekaanisten akkujen vaihtoyksiköiden yhteensopivuutta ei voida taata, koska näistä tulevista autoteolisuuden projekteista ei paljoa puhella. Autonvalmistajat touhuavat omien suunnitelmiensa parissa ja odottavat käyttäjien sitten sopeutuvan niihin. Nyt projektilla on etulyöntiasema ja voimme olla jopa luomassa standardeja.

Unless otherwise stated, the content of this page is licensed under Creative Commons Attribution-ShareAlike 3.0 License